Hallo Pokerface106,
ich sag mal so entweder sehen wir uns im Jahr 2020 auf Arbeit und schauen uns gemeinsam den EoL an, gehen danach einen Kaffee trinken und lachen drüber.
Zu allem anderen kein weiterer Kommentar...
Beiträge von jetta1985
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Guten Tag,
Dieser Wert wird in der Produktion bestimmt auch regelmäßig geprüft.
ich verstehe noch nicht ganz wie du einerseits sagst das nicht adaptiert wird, aber andererseits schreibst du das regelmäßig die Kisspoints überprüft werden?
Du widersprichst dir da doch selbst?Zum nicht adaptierten Getriebe ab Werk:
Weißt du wie ein Schaltvorhang im Automatikgetriebe abläuft? Dabei wird die (alte) Kupplung aufgemacht und zeitgleich eine andere (neue) geschlossen. Der Kisspoint ist jener Punkt ab dem die schließende Kupplung Kraft übertragen kann. Das heißt aber längst nicht, dass ab diesem Punkt die Kraft bereits vollständig übertragen wird. Es dauert dann noch ne Weile bis der Schaltvorgang abgeschlossen ist, die neue Kupplung gänzlich geschlossen/bedruckt und die alte Kupplung offen/drucklos ist.Ja, ich weiß wie eine Schaltung abläuft, sogenannte Überschneidungsschaltung...
Angenommen der Startwert (Kisspoint) liegt bei den von dir genannten 2.6bar. Der reale Kisspoint kann beim Neugetriebe keine 0.5 bar weg liegen, so weit laufen die Toleranzen nicht auseinander. Die Adaption arbeitet im mbar Bereich. Wenn jetzt real ca 200mbar fehlen, dann führt das
Schön wäre es wenn es so wäre, aber leider in der Praxis nicht der fall.
Die Adaption arbeitet im mbar Bereich. Wenn jetzt real ca 200mbar fehlen, dann führt das im Neuzustand zu einem leichten Ministoß bzw. Ein minimales Überdrehen der Drehzahl während der Schaltung.
ja die arbeitet im mbar Bereich +- 400mbar = 0,4bar
Abhängig vom Gain der Kupplung kann das ordentlich einen Ruck geben.Ein Schlag so wie du es beschreibst im unadaptierten Zustand würde auf einen Verschleiß hinweisen.
Möglicherweise könnte sich sowas bei einem "gut verbrauchten" Getriebe ergeben, wenn man irgendwann die Adaption löscht.Der Schlag hat nix mit Verschleiß zu tuen, den Kannst auch haben wenn der Kisspoint falsch eingestellt ist. Denn was macht die Software? Die Versucht natürlich den Schaltvorgang weiter durchzuführen und fährt dann mit dem Druck immer weiter rauf.
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zu Punk 1:
Definitiv wird am EOL adaptiert und der Kisspoint ermittelt. Was schätzt du denn wie lange so eine EOL Prüfung dauert?
Die Lamellenkupplungen verschleißen genau so wenig / genau so viel wie die Mechatronik. Ein Verschleiß der Kupplungen innerhalb der Getriebe üblichen Lebensdauer ist nicht vorhanden.
zu Punkt 2:
Grundsätzlich gibt es natürlich eine Datenbank mit den Adaptionswerten der Getriebe, Inder sich das Getriebe bewegen soll, spezielle Grenzmuster gibt es jedoch nicht.
Diese ergeben sich aus Messungen von bewusst sehr verschieden gewählten Getrieben mit unterschiedlichen Toleranzen.
Wie viele Getriebe wären wohl notwendig um jeden Chargen Einfluss der vielen Einzelteile und Baugruppen zu bestimmen?Stell dir vor was bei einer Erstauslieferung ab Werk passieren würde.Der Kunde holt sein Auto mit nicht adaptierten Getriebe ab.Der reale Kisspoint liegt bei 2,1bar für dieses Fahrzeug. Im Steuergerät hinterlegter Mittelwert: 2,6bar. Jetzt will das Getriebe wie du sagst selber adaptieren. Der Kunde fährt los, das erste was er merkt ist ein schlag im Nacken weil die Kupplung 0,5bar daneben liegt.
Im Endeffekt ist es eine grobe Schätzung zur "Benennung" des Kisspoints, ohne dass dieser für jedes Getriebe am EoL gemessen/berechnet wurde.
Nein, dieser wird ermittelt! Dauert ca. 3 sek.
zu Punkt 3:
Korrekt, ein gewisser Einlauf ist vorhanden.
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da muss ich dich leider etwas korrigieren:
1. Am EOL werden nicht für jedes Getriebe die Kisspoints rausgefahren. Das würde bei mehreren tausend Getrieben / Tag zuuu laaange dauern.
Im Neuzustand bzw. bei zurückgesetzter Adaptionswerte werden für alle Getriebe vom gleichen Typ die Basiswerte übernommen - eine Art"Mitteltoleranzgetriebe". Daher steht am Anfang immer eine 0 drinnen.
Bei einem Neufahrzeug sind alle Werte auf 0, vorausgesetzt es wurde zuvir nicht viel bewegt im Werk etc..
Bei der Herstellung der Scgalteinheit ist das anders. Dort ist tatsächlich jedes Gerät einzeln adaptiert und somit ein "Unikat". Diese Werte werden aber meines Wissens nicht nachadaptiert.2. Es werden nicht nur die Zeiten adaptiert, sondern auch die Startdrücke der einzelnen Kupplungen.
3. Negative Werte bei den Drücken deuten darauf hin, dass die Kupplung weniger Druck bis zur Kraftübertragung benötigt als das Mitteltoleranzgeteiebe und daher --> gut so.
Positiv ist es genau andersrum. Das kann ab einem bestimmten Wert darauf hindeuten, dass die Kupplung langsam am Sterben ist. Die Ursache kann aber auch in der Schalteinheit liegen.PS: es werden noch viele weitere Punkte adaptiert, zB über die Schaltungen hinweg. Die Wandlerkupplung hat auch ihre eigenen Adaptionen.
Hallo Pokerface106,da kann ich die jedoch nicht ganz zustimmen:
zu erst die Frage was verstehst du unter Schalteinheit? Meinst du die Mechatronik?1. Am EOL wird jedes Getriebe auch wirklich jedes Getriebe zu 100% geprüft. Aufgrund der Vielzahl an produzierten Getrieben stehen auch eine Vielzahl solcher Prüfstände zur Verfügung. Für die Ermittlung der Kisspoints sind nur wenige Sekunden notwendig. Es gibt andere Prüfzyklen welche deutlich länger Dauern.
Jedes Getriebe ist ein Unikat, die Lamellenkupplungen, die Housings, das Verdrehflankenspiel, verwendete Tellerfeder, Wellfederseparierungen, Ölcharge und Fertigungstoleraznen. All das hat Einfluss auf den Kisspoint und weitere Eigenschaften des Getriebes. Es ist zwingend notwendig dies für jedes Getriebe durchzuführen.
Selbstverständlich wird auch hier die Wandlerüberbrückungskupplung adaptiert und überprüft.
2. Startdrücke? = Kisspoint?
3. "Negative Werte bei den Drücken deuten darauf hin, dass die Kupplung weniger Druck bis zur Kraftübertragung benötigt als das Mitteltoleranzgeteiebe und daher --> gut so."
Korrekte Erklärung, Interpretation ob dies "gut" oder "schlecht" ist kann ich nicht bestätigen. Schon alleine die Viskositätsänderung infolge von Temperaturänderung hat eine Kisspoint Veränderung von 150-200mbar zufolge.
"Positiv ist es genau andersrum. Das kann ab einem bestimmten Wert darauf hindeuten, dass die Kupplung langsam am Sterben ist. Die Ursache kann aber auch in der Schalteinheit liegen."
Schon alleine die Viskositätsänderung...
Eine korrekte Aussage ob die Kupplung am "sterben" ist kann man daraus nicht resultieren.
PS: Du machst mich neugierig, erzähl mal?
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ja sehr gerne kein Problem, macht mir sehr große Freude das Thema Getriebe privat als auch Beruflich.
Anbei ein Foto von dem erwähnten Federn / Kolben, sowie ein Link zu der Firma SONNAX nicht zu verwechseln mit SONAX.
Ich persönlich habe damals den Ölwechsel bei ZF in Darmstadt durchführen lassen und die haben dort gleichzeitig auch die Mechatronik ausgebaut und dabei Kolben und Federn gewechselt. Laut dem Werkstatt Meister brechen wohl ab und zu die Federn.
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Noch eine kleine Ergänzung zu den Adaptionswerten:
Bei Herstellung des Getriebes werden am EOL( End of Line Prüfstand) die Kupplungen "eingemessen". Das heißt jede Kupplung und Bremse bekommt ihren spezifischen sogenannten "Kisspoint" (Punkt ab dem die Lamellenkupplung beginnt Drehmoment zu übertragen) welcher je nach Kupplungsgröße und verwendeter Federrate,... zwischen z.b.:1,6-2,2bar liegen kann. Dieser Wert wird im Steuergerät hinterlegt und entspricht dem Zustand "neu". Aufgrund von Viskositätsänderungen etc. werden dann die von "runn3er" gezeigten Adaptionswerte ermittelt, welche dem Offset des ursprünglichen "Neu-Wertes" entsprechen.
Dabei ist es unerheblich ob zu weit ins minus oder ins plus, jeder Regler erreicht irgendwann die Systemgrenzen.
Die von SamTE erwähnten werde -300,-400 mbar bzw. 300,400 mbar sind jedoch gute anhaltswerte.Mir fällt jedoch noch ein: Wurde beim letzten Ölwechsel auf das Mechatronik-Modul mit überarbeitet? Ventil-Federn mit erneuert?
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Hallo Zusammen,
anbei ein Bild von der Schaltsschematik des 8HP70 welches unter anderem im 530d und größer verbaut ist. Dies hilft vielleicht bei der Ursachenanalyse ob es an einer Kupplung / Bremse liegt. Das Schaltverhalten der WüK (Wandlerüberbrückungskupplung) ist hier nicht dargestellt sollte aber in das Gedankenspiel mit aufgenommen werden, da diese gern mal ein Rucken verursacht. --> Abhilfe: bei einer normalen Anfahrt langsam den Gaspedalwert erhöhen umso ein längeres "schleifen" der WüK zu provozieren. Technischer Hintergrund: Erhöhung der Interfacetemperatur der WüK zur Erhöhung des Reibwertes des Reibbelags.Software-Update:
BMW ist im Gegensatz zu einer ZF Werkstatt selbstverständlich in der Lage ein Software Update durchzuführen (mittels ISTA-P). ZF kann dies in keinem Falle durchführen da diese nicht Eigentümer der Getriebesoftware sind, sondern diese von BMW erstellt wird.--> Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen dass ein Update durchaus einen Komfort gewinn bringen kann (Änderung der Schaltstrategie- Drehzahl, Drehmoment, ...). Einen Defekt kann dies jedoch nicht retten.
Getriebe Adaption:
Adaptiert werden bei einer Adaption ausschließlich die Befüllzeiten der Ventile (30-70ms) sind dabei normal. Sollten hier grobe Abweichungen entstehen deutet dies eher auf einen Defekt hin.
Außerdem adaptiert sich das Getriebe kontinuierlich um Temperatureinflüsse oder ähnliches zu kompensieren.Gruß
Tim -
super Anleitung!
Wisst ihr zufällig ob dies beim F11 Bj 2011 funktioniert? Oder geht das erst ab LCI?
Vielen Dank