Beiträge von Saugnapf

Zitat von blabla26

Ich würde das Thema hier gerne noch mal aufgreifen bezüglich der Legierung der Kolben.

Kurzum: Daran glaube ich nicht, dass die unterschiedlich sein sollen.

Fahrzeuge werden mehrere Jahre im Voraus entwickelt, es wird genau festgelegt wann welches Fahrzeug mit welchen Antriebsstrang seinen Produktionsstart hat.Mit anderen Worten: Zum Marktstart des F10 als 525d wussten die Entwicklungsabteilungen bereits das es einen 4Zylinder 525d geben wird. Und ich glaube wirklich nicht daran, dass BMW sich da noch die Mühe macht und eine andere Legierung für einen Kolben entwickelt und diese validiert, heißt Prüfstandsläufe und Versuche, die ein Motorleben absichern.

Zumal unterschiedliche Kolben in den unterschiedlichen Leistungsklassen bewirken würden, dass es intern unterschiedliche Teilenummern für die Kolben geben muss! Eben damit gesteuert werden kann, welcher Kolben in welchen Motor kommt. Dies zieht aber auch die gesamte Logistikkette nach sich bei der Motorenproduktion…Es ist doch viel einfacher einen Motor mit der maximal auftretenden Belastung zu validieren und per Applikation über die Software die Leistung herunter zu regeln.

Da ist man sich zumindest sicher das die Komponenten mechanisch halten.

Ansonsten hätten Sie ja auch eine andere HD-Pumpe und andere Injektoren verbauen können, dann hätten sie aufgrund niedriger Anforderungen noch mehr Geld gespart.Stattdessen, und das ist meine Meinung, haben Sie nur die Motorsoftware neu abgestimmt und validiert.

Beim Getriebe ist es anders. Das entwickelt ZF und bietet es für unterschiedliche Leistungsstufen in unterschiedlichen Varianten an. BMW kauft es zu. Kleineres Getriebe-->niedrigerer Preis.Da das kleinere Getriebe auch im 520d und beim 525d 4 Zylinder verbaut wird, bestand die ganze Logistik und Steuerung für das Getriebe bereits.

Dementsprechend einfach war die Kopplung seitens Logistik an den 525d 6 Zylinder im BMW Werk.Ich kann mir vorstellen das die ersten 525D mit 6Zylinder das 530D Getriebe haben und erst die späteren 525d auf das kleine Getriebe umgestellt wurden.Aufjedenfall sollte sich ein Interessent, der sich einen 525d mit 6 Zylinder anschaut, mal ein Blick auf das Getriebe werfen, wenn er das Fahrzeug chippen möchte.Ich zumindest werde die Augen offen halten und sollte ein interessantes Fahrzeug für mich im Angebot sein, so werde ich mir das Getriebe(label) auf einer Bühne anschauen wollen. Sollte es das große sein, dann auch beim Fahrzeug zuschlagen.

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Sehr interessant, aber ich denke folgendes ist für alle Leser interessanter...

Wie wird heutzutage ein Motor gebaut?

Das meiste ist klar und erfordert nicht das Neuerfinden von Physikalischen Gesetzmäßigkeiten. Heutzutage, im modernen Motorenbau geht es darum, aus den bestehenden Prinzipien, so viel wie möglich rauszuholen. Es gibt einfach, zumindest beim Verbrennungsmotor, nicht mehr viel neu zu entdecken. Ein gutes Beispiel: Downsizing. Hubraum und Zylinderanzahl werden stetig kleiner, die Leistungen der Motoren steigen jedoch. Um das zu realisieren dachte man sich vor einiger Zeit folgendes:
"Wenn ich jetzt den Hubraum und die Zylinderanzahl verringere, müssen die bestehenden Komponenten mehr Leistung und Momente abgeben können, wie machen wir es, ohne dass der Motor gleich implodiert?" Man muss die bestehenden Komponenten stabiler bauen, die müssen thermisch als auch mechanisch mehr aushalten können. Okay, soweit so gut. Aber können wir es uns Leisten gleich alle Motoren gleich zu bauen, aber für unterschiedliche Preise zu verkaufen? Es gibt unterscheide bei den Motoren, aber die sieht man nicht mehr auf den ersten blick.

Stellen wir unsere eigenen Motorenpalette her um das ganze anschaulich erklären zu können:

Wir möchten eine 5er Special F10-Forum Edition mit folgenden Motoren auf den Markt bringen:

Ein 520d Vierzylinder Diesel - F10-ForumD20
Ein 525d Vierzylinder Diesel mit zwei Turbos - F10-ForumD25
Ein 530d Sechszylinder Diesel - F10-ForumD30
Ein 535d Sechszylinder Diesel mit zwei Turbos - F10-ForumD35

Schauen wir uns die Kernkomponenten eines Motors an, was brauchen wir:

Kolben, Injektoren, Ventile, Pleuellager, Kurbelwellen, Nockenwellen und noch einige andere Teile. Die genannten sollten genügen um es erklären zu können:

Der Kolben werden von unserem Zuliefere Mahle hergestellt. Wir fragen nach Kolben, die für 20kw, 25kw, 30kw und 35kw pro Kolben ausgelegt sind. Die Preise sind 2€, 3€, 4€ und 5€.
Die Injektoren werden von Bosch bereitgestellt. Diesen Zulieferer fragen wir ebenfalls nach Injektoren, die für 20kw, 25kw, 30kw und 35kw ausgelegt sind. Die Preise hier 5€, 10€, 15€ und 20€
Usw...

So, da haben wir unsere ganzen Teile, basteln wir die mal Zusammen. Der 520d soll nicht so teuer sein wie der 530d, es gibt Kunden, die fahren nicht so viel, wollten aber trotzdem entspannt vorwärts kommen. Der 530d darf schon mehr kosten, aber auch nicht mehr als der 535d, es muss ja ein Spitzenmodell auf den Mark kommen, damit wir auch anderen Konkurrenz machen können.

Wir nehmen also den Kolben für 20kw (2€) und kombinieren diesen mit dem Injektor für 20kw (5€). Vierzylinder heißt: das Ganze mal Vier, macht in der Summe 4*2+4*5= 60€. 60€ gehen also in der Produktion für den F10-ForumD20 rein. Dieser hat dann 80kw.

Und das ganze nochmal für den 525d:
Kolben für 25kw und Injektoren in der passenden Menge machen hier schon 160€ aus, dazu kommt noch ein Turbo und für die Mehreistung müssen wir auch noch die Zylinderlaufbahnen anders hohnen, da die schnellere Kolbenbewegung sonst zu einem zusammenschweißen führen würde. Beim 520d war es nicht nötig. Die Kolben des 525d sind auch deswegen teurer, da ein anderes Legierungsverfahren zum Einsatz kommt: Die durch die höhere Leistung mehr entstehende Wärme muss an die Ölkühlung abgegeben werden, das kann man mit einem höheren Kupferanteil im Kolben realisieren. Kupfer ist aber ein relativ weicher Stoff, verglichen mit anderen Metallen, also was kann man machen um den Kolben wieder fester zu machen, man nehme etwas mehr Chrom rein. Chrom und Kupfer lassen sich aber nicht wie andere Metalle legieren und deswegen wird deren Legierung damit der Kolben etwas teurer. Macht also 1%mehr Kupfer und 0,5% mehr Chrom. Nehmen wir all das mit in die Rechnung und kommen auf 200€. 200€ für die Produktion des F10-ForumD25 und damit den 525d mit 100kw. Also etwas mehr als der 525d, diese Kundengruppe dürfe auch abgedeckt sein.


Jetzt kommen die Sechszylinder:
Wieder nehmen wir Kolben und Injektoren in passenden Leistungsstufen und Anzahl. 530d benötig schon 450€ in der Produktion, der 535d 720€. Auch hier müssen wir dem Kunden mehrer Leistungsstufen anbieten können, der 530d muss aber günstiger sein als der 535d, also nehmen wir auch hier die etwas günstigeren Komponenten. Der 535d brauch also wieder ein anderen Lergierungsverfahren für die Kolben, die Zylinderlaufbahnen müssen Lasergehärtet werden und die Turbos haben auch alles gleich ein mg Schwerer, müssen ja auch alles für 350.000km aushalten können. Sagen wir also 800€ mit dem Laserhärten.

Jetzt die Produktion von BMW und das zusammenstellen der Komponenten: Die Werksmitarbeiter bauen einfach zusammen, was denen in die Quere kommt. Es soll ein 520d und gleich danach ein 530d hergestellt werden, wir haben uns schon vorher gedacht: Lass uns die Kolben gleich groß bauen, dann brauchen wir nur ein Roboter der die in den Motor baut. Lass und auch die Injektoren gleich groß bauen, so können wir auch die selben Kabelanschlüsse nutzen usw. Für die Leute sieht also der Motor gleich aus, ist es aber nicht.

Wir haben also ein 520d mit 80kw, ein 525d mit 100kw, ein 530d mit 180kw und ein 535d mit 210kw im Angebot. Wir können für jeden Einfach mal 50€ draufpacken als Erlös:

520d für 110€, 525d für 250€, 530d für 500€ und der 535d für 770€. Das sind nun die Preise, für die Autos im Autohaus stehen. Die Vierzylinder Motoren und die Sechszylinder sehen untereinander gleich aus, aber so kann man die selbe Produktionsstraße nutzen und spart gleich in der Produktion im Werk. Die Steuergeräte wurden entsprechend eingestellt, damit ein Motor ja nicht mehr Leistung abgibt als dieser vertragen kann. Ach ja, das Lager, statt für jeden Motor also mehrer Komponenten zu lagern, nehmen wir einfach den stärksten, spart Kosten statt zwei Teile für die Vierzylinder nur eins zu lagern. Selbiges beim Sixpack.

Hätten wir einfach für die Motoren die stärkeren Komponenten genommen, dann gäbe es zwei Möglichkeiten: Entweder die Autos teurer verkaufen, nicht gut für uns, aber gut für die Konkurrenz, oder unseren Gewinn verringern, nicht gut für BMW und die Mitarbeiter. Wir leben in einer Globalisierten Welt, die ganzen Zahlen sollen es nur einfach darstellen und leicht verständlich machen, aber so läuft es heute ab. Das gilt für praktisch alle Komponenten, die den Antriebsstrang eines modernen Motors ausmachen.

Zitat von Harakiri

Es gibt, in Anbetracht der geringen Stückzahl, einen recht hohen Anteil an Leuten, bei denen der 550er Probleme macht. Ölverbräuche bis zu einem Liter auf Tausend km scheinen üblich. Natürlich sind das in der Regel gebrauchte 550er und Du weißt nicht, wie der Vorgänger das Auto getreten hat... Das Thema Ölverbrauch ist in jedem Fall sehr kritisch bei 550i und M5 und meiner Meinung nach sind diese Motoren glatte Fehlkonstruktionen.

Mit Begriffen wie "Fehlkonstruktionen" sollte man sehr vorsichtig sein. Vor allem dann, wenn die Motoren ihren Job machen, als Fehlkonstruktionen könnte man die gerne Bezeichnen wenn die beim ersten Starten in flammen aufgehen.

Wie immer, Ölverbrauch und Leistungsstark Motoren. Grundsätzlich entsteht Ölverbrauch nur durch Verschleiß, ansonsten hat Ölverbrauch bei einem modernen Motor nichts verloren. Die 1l auf 1000km sind eventuell aus der Sicht der Marketingabteilung normal, aber nicht aus technischer Sicht. Hier haben Reihenmotoren ein viel größeres Problem, diese sind während des Kaltstarts besonders empfindlich gegenüber thermischen Spannung. Diese neigen schnell zu Ölverbrauch, sonst gilt aber, die 550i und besonders die M5 Modelle sind Spielzeug. Richtig gefahren, sind genau so 350.000km ohne Ölverbrauch drinl. Aber wer kauft sich schon ein M5 um bei 120 km/h zu cruisen?

Plörre trifft es gut. Wenn das Öl nach 100.000km wie Plörre aussieht, dann ist ein Wechsel nötig. Man könnte auch 200.000km mit dem selben Öl fahren, aber das schaffen eher die, die 80% der fahrt in einer Stufe fahren, der höchsten.

BMW ist nicht der Getriebehersteller, das ist ZF. ZF sagt alle 100.000km muss das Getriebeöl gewechselt werden. Auf den einen Seite lernen zwar auch die BMW Mitarbeiter auf den Schulungen wie man ein ZF Getriebe zerlegen und zusammenbauen kann, auf der anderen Seite hat ZF keine Freigab für Arbeiten an den Getrieben erteilt. BMW wollte entsprechende Wartungen einführen, ZF hat aber klar Stellung bezogen und sagte Getriebeinspektionen dürfen nur bei ZF stattfinden.

Was BMW machen kann? Nicht viel, entweder die unterschrieben den Vertrag oder stehen ohne Getriebe da. Viele Wissen es nicht, aber BMW legt sich für seine Kunden im Hintergrund ziemlich ins Zeug, oft gibt es auch Stress mit den Zulieferern wenn die Lebensdauer einiger Motorkomponenten nicht ausreichend ist, für den Zulieferer aber schon. Hier beim Getriebe bliebt BMW nur die Wahl das so an die Kunden weiterzugeben. Mittlerweile wissen eigentlich die meisten, dass ein Getriebeölwechsel nötig ist und auch ZF und BMW sind bei dem Thema etwas entspannter. Einige Niederlassungen machen es, andere noch nicht, aber lässt sich meistens Vereinbaren.

Dann sag doch gleich, dass du Garantie hast

Einfach hinbringen und machen lassen. Du sagtest die haben schon einiges kontrolliert, gut, einfach weiter machen lassen. Dich kostet es nichts und vielleicht bekommst du ein neues Getriebe wenn es das ist.

Was du noch versuchen könntest, fahr mal manuell aber lass die zweite Stufe drin bzw. schalte im Stand in die zweite und fahr dann mal normal an. Kommt dann das Ruckeln auch vor?

Würde auch eher richtung Automatik gehen. Eventuell ist es die erste Stufe. Normalerweise wird diese nur eingelegt wenn das Fahrzeug komplett steht, da dieser Schaltvorgang ziemlich hart ist, kann sein, dass diese je nach Adaption oder anderen Gründen früher eingelegt wird, dann kann es zu einem starken Ruckler kommen.

Kommt dieses Schlagen/Ruckeln nach komplettem Stillstand des Fahrzeugs vor oder anfahren im Sinne von, du fährst auf ne Ampel zu aber die wird Grün und beschleunigst wieder, kurz vor dem Stillstand?

Etwas verwirrend. Mit Ausnahme der M Modelle gibt es kein DKG für die F10/F11 Reihe, abgesehen davon ist ein DKG keine Automatik, sondern ein automatisches Schaltgetriebe. Die 8HP ist eine Wandlerautomatik, spüren sollte man da nichts. Entweder mal die Codierung wieder zurücksetzen und/oder demnächst mal ein Getriebeölwechsel machen lassen. Alle 100.000km oder 7 Jahre ist es nötig.

Da ist einiges zusammen gekommen...

Zitat

Wenn sämtliche Motorenteile hier auf die durch die AGR mitsamt Kühlung reduzierten Spitzentemperaturen ausgelegt sind - was passiert mit diesen Teilen im Vollastbereicht? AGR zu - keine Kühlung?
Die hauptsächliche Kühlung erfolgt über das Motoröl. Und nicht primär über das Wasser.

Das ist nur zum Teil richtig. Die Kolben eines Motors besitzen zwar umlaufende Ölkanäle, aber auch hier arbeitet der Ölkreislauf Lastabhängig. Die Motorkühlung als ganzes sichert das Kühlmittel. Abgesehen davon, bei Nenndrehzahl verliert ein Diesel bis zu 30% seines Drehmoments. Die höchste thermische Belastung entsteht im unteren Bereich des max. Drehmoments bei Volllast. Die Kühlung arbeitet dann aber auf halber Nenndrehzahl, also was tun, einfach noch die AGR aktiv lassen

Zitat

was passiert mit diesen Teilen im Vollastbereicht? AGR zu - keine Kühlung?

Wenn es so einfach wäre, da arbeitet dann die Spritzölkühlung und Motorkühlung durch das Kühlmittel auf höchster Leistung. Untenrum entstehen unter umständen viel höhere Temperaturen, also braucht es hier ein etwas komplexeres System, die AGR. Die umfasst gleich mehrere Dinge. Umweltschutz, Kühlung, besserer Wirkungsgrad, niedrigere Kraftstoffverbrauch. Komisch, warum haben manche Leute ein Problem mit diesen Dingen.

Zitat

Die AGR ist primär da, um die Abgase sauberer zu machen bzw. den Stickoxid Anteil zu senken und die AGR Kühlung dafür hier noch mehr Abgase in den Ansaugtrakt zurückzuführen, mit all den schädlichen Komponenten für den Motor.

Dieses Stammtischweißheiten kenne ich von Leuten, die ihr Wissen keinem Update unterzogen haben. Die AGR senkt die Verbrennungsspitzentemperaturen, der Umweltschutz ist nur ein netter Nebeneffekt, den hätte man auch anders realisieren können, aber warum, wenn alles gleich zusammen geht. "AGR Kühlung dafür hier noch mehr Abgase in den Ansaugtrakt zurückzuführen" Das Deutsch verstehe ich leider nicht ganz..

Zitat

mit all den schädlichen Komponenten für den Motor.

Da ist Garnichts schädlich für den Motor. Wird ein Diesel wie ein Diesel gefahren, passiert genau das was passieren soll, nämlich Garnichts. Nur durch Kurzstrecken kann es zu Problemen kommen, aber auch hier entscheidet der Faktor hinter dem Lenkrad. Fahre ich viele kurze Strecken hole ich mir ein kleinen Diesel oder gleich ein Otto. Problemen mit der AGR haben meistens die Kunden des zweit oder dritt Marktes, einfach deswegen, weil diese sich nach einer Weile die großen Sechszylinderdiesel leisten können, aber nicht das richtige Fahrprofil für diese haben. Beim Erstbesitzer wird genau gerechnet und wenn dieser sich ein Diesel holt, dann lohnt es sich und passt auch zum Profil.

Zitat

Die Senkung der Verbrennungstemperatur ist nur ein Nebeneffekt in meinen Augen und führen nicht dazu, das hier signifikant am Material gespart werden kann.

Dann wird es Zeit die Augen zu öffnen. Wir leben in einer globalisierten Welt und da wird auf jeden Cent geachtet. Selbst wenn es ein Gramm Chrom pro Kolben ist, in der Summe kommt was schönes bei raus. Die Komponenten sind bei modernen Motoren genau aufeinander abgestimmt. Dieser eine Gramm Chrom könnte den Kolben stabiler machen, aber es wird nicht gemacht, weil hierfür die AGR dann da, diese sorgt dafür, dass es gar nicht nötig wird.

Zitat

Die größte Belastung des Materiales tritt unter Vollast auf - und da arbeitet die AGR eh nicht (bzw, minimal und der AGR Kühler gar nicht)

Da ist was dran, aber an der Definition von Volllast hackt es gerne mal. Die höchste thermische Belastung bei einem Verbrennungsmotor entsteht im unteren Bereich des maximalen Drehmoments. Heutige Motoren haben frühe und vor allem sehr hohe Momente, da kannst man schon bei 1500 n/min fast Volllast fahren und da arbeitet dann die Motorkühlung nicht auf höchster Leistung. So ein Dilemma aber auch, also was machen? Einfach AGR noch aktiv lassen. Bis diese deaktiviert wird dauert es, vor allem soll sichergestellt sein, dass es zu keinen thermischen Engpässen kommt. Die Sensorik und Elektronik arbeiten hier sehr penibel drauf. Schon wenige Grad mehr an der falschen Stelle führen nach einigen Tausend Kilometern zu Veränderungen an den Gefügestruckturen der Komponenten, hier die Kolben und alle Teilen die in die Brennräume ragen z.b. auch die Injektoren.

Grundsätzlich bitte nur vorne an den Polen laden. Sollte klar sein, so wie die aussehen

Das gesamte Boardnetz wird überwacht und geregelt, dazu muss auch die Elektronik wissen wann, wo, wie viel geladen oder "verbraucht" wurde. Viele haben durch das Laden an der Batterie den ein oder anderen Sensor oder etwas teurer, das ein oder andere Steuergerät mitgenommen. Es kann auch zu elektronischen Problemen kommen, wenn die Batterie plötzlich nicht mehr so ist wie zu letzt von der Steuerung gespeichert wurde, einfach weil der Sensor nicht mitbekommen hat, dass geladen wurde.

2 Wochen Standzeit sind jetzt viel, dein 5er kannst du auch 3 Wochen stehen lassen und der würde wieder starten. Früher war das anders, aber heute geht das.