Saugnapf Ausführungen mögen im großen und ganzen richtig sein. Auch die Tatsache das BMW seine Kolben bei Mahle einkauft, habe ich schon häufiger gehört.
Jedoch spricht, wie oli_b erwähnt, der Motorkennbuchstabe dafür, das es ein und diesselben Motoren sind. Des Weiteren ist es aber auch so, das jedes zugekaufte Teil auf Herz und Nieren geprüft wird. Ob beim Hersteller oder Lieferanten. Solch eine Validierung eines abgeänderten Teils, insbesondere wenn es für die Funktion des Fahrzeugs eine erhebliche Rolle spielt, sollte auch nicht unterschätzt werden.
Des Weiteren werden die Motoren ja noch in den Motorenwerken von BMW zusammengebaut. Also auch wenn die Ersatzteile bei den Motoren gleich sind, um (Lager)Kosten zu sparen.... So muss in der Motorenproduktion die Variantenvielfalt abgedeckt werden.
Und es darf nicht zum vertauschen der Komponenten kommen beim Verbau, es wäre dann ja fatal, wenn ein 530er die Kolben des 525er bekäme...
Deswegen bin Ich immer noch der Meinung, dass es ein und dieselben Bauteile/Motoren sind.
Ich würde dafür aber nicht meine Hand ins Feuer legen... Es sprechen Argumente dafür, genau so wie welche dagegen sprechen. Schlussendlich müsste man sich mal die Kolben anschauen, die müssten ja auch eine Kennnummer haben. Oder die Logistiker aus dem BMW Motorenwerk befragen 
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Erstausrüstung:
UL-Modelle: (25d(6Zyl), 18d) Mahle Typserie 124
OL-Modelle: (20d, 30d)) Mahle Typserie 148
TOP-Modelle: Mahle Typserie 174
MM174 dient bei allen dreien als Ersatzteil. Da die drei mechanisch identisch sind, passt der höherwertige bei den kleinerenm Modellen als Ersatzteil. Es gibt für die BMW-Dieselmodell nuur eine Handvoll Kolben als Ersatzteile - das spart Lagerkosten im After-Sales.
Die Ersatzteile werden bei keinemm Hersteller der Produktion entnommen. Durch CAM würde das zu Chaos führen. Die Chargen für den Aftersales werden anders verpackt, weil diese darauf ausgelegt sein müssen, auch mal ein paar Jahre im Lager zu liegen.
Auch das Argument mit den drei schlehten Kolben ist - mit verlaub gesagt humbug. Für den 25d reicht der 124er mehr als aus, er ist deswegen nicht schlechter. Der 174er bring Reserven mit, die man im 25d gar nicht braucht.
Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstooffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom( verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaruten. Das dumme ist: Chrom, Kupfe und Aluminum haben so unterschiedliiche Schmelzpunkte und Dichten, so das diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen
- der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempellgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden Anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
- der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
- Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom - das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer - bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.
Das was die Leute nicht kappieren ist, das dinge, die gleich aussehen es nicht sein müssen! Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.
Bei der Motorfeertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt eine 25 und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.
Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusioon in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.
Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus - und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.
Einen Kolben ein Jahr zu lagern kostet rund 50 cent (Lagerkosten auf das Inventar umgerechnet). Nach zehn Jahren sind das 5€, verteuert den Kolben also von 8€ auf 13€ respektive von 12€ auf 18€. Nun müsste ich alle drei Muster einlagern um nach 10 Jahren festzustellen, das mir Kolben für den TOP fehlen, aber ich noch jede Menge 124er rumiegen habe. Das macht keinen Sinn.
Gleichteilestrategie bedeutet:
- Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOOPPP nachträglich Lasergehärtet - würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
- Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
- Beim Austausch in der Warktstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr - es gibt nur einen Kolben im Austausch
Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so - z.b auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier - außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
- Anderes Gußmaterial des Gehäuses
- Anderes Härteverfahren des Getriebes
- Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
- Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
- Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
- Geänderter Überlastschutz
Der M124 wurde im 25d eingesetzt nicht weil er schelchter ist, sondern weil er für die dort auftretenden Temperaturgefälle mehr als ausreichend ist. Ein einfaches Beispiel zum Verständnis: Wenn du die Aufgabe hast, in einem Kessel Wasser bei bis 2 Bar zu lagern, dann hast du absolut keinen Vorteil, wenn du statt der 5 Bar Version die 10bar Version nimmst, obwohl die Füllpumpe bei 3 Bar abkackt. Der 10Bar Kessel ist einfach nur teurer und bietet dir etwas, was du nie nutzen kannst. Wird der Kessel aber niicht mehr hergestellt, man braucht aber für installierte Anlagen noch immer wieder einen Kessel, dann lagert man nur 10bar Kessel ein. Passt immer und keiner muss sich Gedanken machen, obe es der Richtige ist. Der Mehrpreis geht durch die Austauschkosten beim Kunden und die Lagerkosten bis zum Austausch fast unter.
Zitat
In einem der E90-Foren gab es mal einen Bericht zu einem zerlegten N57 eines 325d. Demnach waren zumindest die Kolben verbaut, die Saugnapf in einem der anderen Treads dem 530d zugeordnet hat.
Der E90 325d hatte den N57 Sechszylinder, ist auch der selbe des 530d, zumindest bis zum FL. Erst nach dem FL haben die 25er Modelle auch die Vierzylindermotoren bekommen. Vorher waren diese auch Sechszylinderdiesel
) dann komme ich auf eine Verbrauch von 5,8l bis 6,0l.
