Beiträge von Saugnapf

Zitat von drsen

Hi zusammen.

Habe nun gute 10tkm mit dem neuen 5er gemacht und nutze mittlerweile häufig die Motorbremse mit der Automatik indem ich in den manuellen Modus gehe und runter schalte. Die Automatik scheint sogar mit zu denken bei steilen Passagen und schaltet selber sogar nochmal runter bis über 3500Upm. Ich selber nutze einen Bereich von bis zu 3000Upm dafür. Die Beläge scheinen es mir zu danken. Anzeige ist jetzt bei 90.000km für vorne. Nun die Frage, ist es ok das zu machen? Riskiere ich Schäden an der Automatik oder dem Motor? Fahre seit Jahren alle Schaltwagen mit viel Motorbremse und bisher hatte ich keine Probleme.

Zweites Thema N als Leerlauf. Mein Auto hat keine Segel Funktion da VFL. Habe mal gelesen dass es nicht gut sei in N zu schalten. Mache es seitdem auch nicht mehr.

Viele Grüße Und ein schönes Fest euch allen!

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Hallo,

modernen Automaten "lernen" wie der Fahrer fährt und passen sich mit der Zeit an. Um die Motorbremse zu nutzen ist es nicht unbedingt nötig manuell runterzuschalten. Einfach vom Gas und die wird automatisch genutzt.

An sich ist es für die Automatik kein Problem, manuell zu schalten, diese verhindert selber jegliche Schaltvorgänge, die schädlich sein sollten. Wichtig bei der Automatik ist immer gutes Öl. Sonst kriegt man die nicht klein. Alle 100.000km bitte wechseln.

Stellung N bergrunter bringt nicht viel, schadet auch nicht, bei eingeschaltetem Motor. Der Motor läuft dann im Leerlauf und das ist der ineffizienteste weg ein Motor laufen zu lassen. Bergrunter in D bleiben und einfach vom Gas. Der Verbrauch ist dann tatsächlich 0. Da wird nichts eingespritzt, auch nicht Leerlauf menge. N allerdings immer an den Ampeln einlegen, sonst läuft der Motor die ganze Zeit gegen den gebremsten Wandler und das verbraucht Sprit.

Zitat von Harakiri

Ich war lange genug in einer der genannten "großen Firmen" und kenne die Firmenwagenregelung gut genug. Da geht es nicht darum, wer welches Fahrprofil hat, sondern darum wer aufgrund seiner Position im Unternehmen welches Auto bestellen darf.

Mir ist aber egal wer was glaubt. Ich habe nicht den Anspruch irgendwelche Leute von irgendwelchen Sachverhalten überzeugen zu müssen...

Die Diesel, speziell der 530d, sind ohnehin so übersetzt, daß sie bei hoher Geschwindigkeit weit weg von der Höchstdrehzahl sind. Mehr Leistung braucht mehr Energie und diese erzeugt Wärme. Wenig Leistung und wenig Drehzahl erzeugt weniger Wärme. Wir sprechen hier von Brennräumen und Kolbenböden, nicht von irgendwelchen Kühlkreisläufen. Dort, wo das AGR aktiv ist, im Teillastbereich, wird wenig Wärme erzeugt. Daher spielt es für die thermische Belastung keine Rolle, ob das Ding deaktiviert ist oder nicht.

Die Abgasrückführung gibt es um das Abgasverhalten zu beeinflussen. Wäre Abgas kein Thema, würde es auch keine Abgasrückführung geben. Die Mär vom positiven Nutzen einer Abgasrückführung entstammt den Marketingabteilungen der Hersteller, damit wir Kunden uns diese Kröte schön saufen können.

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Das stimmt zum Teil, aber der wichtige Teil bedarf etwas Aufklärung. Eventuell ließt das jemand...

"Wenig Leistung und wenig Drehzahl erzeugt weniger Wärme" Das stimmt und trifft auf die Motoren des letzten Jahrhunderts zu. Die Kunden von heute wollen bei niedrigstem Geräuschniveau und niedrigem Verbrauch eine hohe Leistung, so sind die modernen Motoren auch gebaut. Hohe Momente, gerade beim Diesel stehen sehr früh an.

Es spielt eine Signifikate Rolle ob diese "aktiviert" oder "deaktiviert" ist, weil die Motoren auf diese angewiesen sind. So sind die heutigen Motoren gebaut. Wir würden niemals etwas verbauen was man nicht bräuchte, da könnten wir uns direkt vom Internationen Markt zurückziehen. Heute kommt es auf jeden Cent an und da wird genau Kalkuliert. Wir streiten uns um kleine Teile für 79 Cent in der Produktion, die die Innenraumlautstärke senken. Der 5er hat es nicht bekommen, der 7er, den es erst ab 90.000 und aufwärts gibt, schon.

"Wäre Abags kein Thema...entstammt den Marketingabteilungen "

Ich finde es echt traurig. Wir leben in einer Umwelt, die es zu schützen gilt und dann wird das Haar in der Suppe gesucht und den Unternehmen alles mögliche unterstellt.

Zitat von H@wk

Ob Diesel oder Benziner, der Motor sollte in dem Bereich gefahren werden können, wie es zulassen wird und das auch vom Hersteller her.
Kann ja nicht sein, das man mit einem Benziner 100% Motorleistung abrufen kann, es aber beim Diesel unterlassen sollte, um, Schäden zu verhindern.

Daher widerspricht sich der Satz zum Teil.

Um die korrekte Motorleistung voll ausnutzen zu können, dürfte der Diesel ja dann nur noch bis 3500U/min drehen dürfen, um keine Schäden bei Volllast erwarten zu müssen.

Wer heute seinen hochgezüchteten Diesel nimmt und gesittet bei konstantem Tempo langstrecke fährt, der hat auch nach 500.000 km keine Probleme. Wer aber mit seinem Diesel Kurzstrecke fährt, den Motor damit ständig wechselnden Temperaturniveaus aussetzt, kaum ist er warm, wird etwas sportlicher gefahren, weil der Durchzug ja so geil ist, der kann das tun, braucht sich aber nicht wundern, wenn er mit erhöhten Wartungskosten rechnen muss.

Auch wenn sich heutige Diesel fast wie Benziner fahren - es sind und bleiben Diesel mit den entsprechenden Empfindlichkeiten. Die modernen Diesel (Direkteinspritzer bei PKWs) gibt es jetzt seit rund 15 Jahren. Die Motorlebensdauer ist in dieser Zeit auch beim Benziner deutlich angestiegen. Die km-Millionäre - es gibt da einige, auch bei BMW - sind fast ausschließlich Diesel. Benziner über 350-400.000km sind sehr selten.

Es wäre kein Problem einen PKW-Diesel zu bauen, der ohne Streß 1 Mio. km hält - doch der Markt verlangt das nicht. Alle wünschen sich eine lange Motorlebensdauer - und dennoch erreichen 90% der Fahrzeuge die 250 tsd km nicht, weil sie dann zu alt sind, sich Wartung nicht mehr rentiert und die Karren keinen Wert mehr haben. Einen Motor mit langer Motorlebensdauer müsste der Erstkäufer bezahlen, der letzte würde davon aber profitieren.

Wir verpassen den Diesel mehr Leistung, einfach deswegen weil es der Markt und die Kunden wollen. Der Kunde bekommt das was er für gut hält, nicht das was immer gut ist. Auch mit einem Diesel kann man "sportlich" fahren, ohne dass es großartig auf die Lebensdauer geht, passiert aber alles unter 2500 n/min und Manuellen schalten der Automatik. In diesem Bereich kann jeder moderne Diesel seine Ottobrüder "plätten", nur fahren muss man können und das kann kaum einer. Wenn du mit einem Diesel schneller sein willst als andere kannst du das ohne dein Motor zu killen. Einfach manuell die Automatik hochschalten und ordentlich aufs Gas. Bei spätestens 3500 n/min hochschalten (Sollte es mal sehr eilig sein). So kann jeder moderne Diesel seine Ottokollegen und sogar Leistungsstärkeren Brüder überholen und es ne Weile mitmachen.

Dazu kommt, dass beim Diesel ohnehin nach 3500 n/min bis zu 30% weniger Drehmoment bereitgestellt wird. Ausdrehen lässt man ein Diesel auch nicht wenn man schneller werden möchte.

Zitat von Harakiri

Die thermische Belastung ist beim Diesel dort am höchsten, wo am meisten Diesel verbrannt wird. Bei Vollgas auf der BAB. Genau die Motoren dieser Autos, die so bewegt werden, machen die wenigsten Probleme. Das mit der höheren thermischen Belastung im Teillastbereich mag stimmen, ist aber irrelevant. Zudem hat eine höhere Verbrennungstemperatur den Vorteil, daß weniger Ablagerungen an in den Brennräumen entstehen.

Die Geschichte mit den Erstkäufern, die ihr Auto passend zum Fahrprofil kaufen, klingt gut. Geht aber an der Praxis vollkommen vorbei. Die meisten Neufahrzeuge werden als Firmenfahrzeuge geleast. Die Außendienstmitarbeiter, deren Fahrprofil zum 530d passen würde, fahren in der Regel Passat tdi, 318d, 320d, c220cdi usw... Der Vertriebsleiter darf einen 530d bestellen und das tut er auch. Dabei ist ihm völlig egal, daß er an vier von fünf Arbeitstagen nur wenige km ins Büro und wieder zurück fährt. Er muß keinerlei Kosten selbst tragen (abgesehen vom Thema geldwerter Vorteil natürlich).

Nein ist sie nicht. Wie kommst man auf sowas?

Die thermische Belastung ist da am höchsten wo die Verbrennung am intensivsten ist, nicht wo die Menge am meisten ist. Das ist im unteren Bereich des maximalen Drehmoments der Fall. Bei Volllast auf der Autobahn läuft die Kühlung und Schmierung auf Höchstleistung.

Es ist auch nicht irrelevant, ob im Teillastbereich die thermische Belastung höher ist oder nicht. Wer ein Diesel wie ein Diesel fährt, wird selten Volllast fahren. Wer ein Diesel gerne Volllast fährt, soll sich ein Beziner holen statt Diesel zu Schrotten. Ich habe es mehrmals gesagt und bin es leid. Ein Diesel mag keine hohen Drehzahlen und genau sowenig Volllastorgien auf der Autobahn. Diese Kunden haben nachher die meisten Probleme und beklagen sich über den Hersteller, die Qualität und den Service. Diese Leute sind es am Ende, die sich in Foren versammeln und gleichgesinnte finden. Sind am Ende zum Glück nur wenige Prozent, aber andere finden diese Beiträge und das Unglück nimmt seinen Lauf.

Die Geschichte geht auch nicht an der Praxis vorbei. Wir haben unsere internen Statistiken, die genau das Belegen was ich sage. Einfach nur Behauptungen aufstellen, weil man vielleicht einige wenige Leute kennt oder mal gesehen hat, ist nicht sonderlich aussagekräftig. Dazu kommt, dass die viele Leute einfach weniger oft sehen wer die 530er als Firmenwagen fährt. Von denen sieht man nicht alle auf den Straßen. Die Passats schon eher, einfach weil diese der Mittelklasse angehören und mal öfter in der "normalen"-Gegend sieht. Die großen Unternehmen achten penibel drauf was als Firmenwagen angeschafft werden soll. Da wird jeder Cent und jeder Kilometer mehrmals durchgerechnet. So laufen die richtigen Vorgänge im Hintergrund ab, die normalen Kunden sehen das kaum.

Zitat von stussy

Danke Saugnapf für die Erklärung. Genau aus diesem Grund habe ich den Thread eröffnet, um mit dem Halbwissen und Spekulationen die im Netz zu lesen sind aufzuräumen. Was man liest geht ja in alle Richtungen.

Aber ist die thermische Belastung im Teilastbetrieb bei deaktivierter AGR denn wirklich so kritisch das die Laufleistung des Motors rapide abnimmt? Welcher Drehzalbereich deckt eigentlich die Teillast ab?

Das mit den Drehzahlen ist so eine Sache. Wichtiger ist die Last.

Auch bei 1500 n/min kann man Volllast fahren. Volllast heißt nichts anderes als die maximale Leistung eines Motors bei einer Bestimmten Drehzahl. Die höchste Leistung entsteht bei der Nenndrehzahl. Das höchste Drehmoment viel früher.

Früher gab es ein bestimmtes Drehzahlniveau, wo der der Motor sein maximales Drehmoment hatte. Moderne Motoren haben das nicht mehr. Diese können bei genügend Last auch ab Leerlauf und aufwärts das maximale Drehmoment abgeben.

Durch die höhere thermische Belastung verändern sich langsam die Gefügestrukturen der Ventile und Komponenten. Nach einiger Zeit wird die normale Belastung schon zu viel und das Material gibt nach. In Kilometern ist es kaum auszudrücken. Verschleißprozesse verlaufen exponential. Mal kann es schneller gehen, mal langsamer. Gechipte Motoren halten auch mal länger oder mal nicht so lange.

Zitat von Rollyy

Außerdem kompensiert doch die Motorkühlung die Temperatur?! Ich denke mal, dass das softwareseitige Erhöhen des Frischluftanteils nicht schlimmer ist, als bspw. im kalten Schweden zu fahren, wo der Motor auch langsamer seine Betriebstemp. erreicht. Kpl. deaktivieren kann man das AGR softwareseitig eh nicht. Die Betriebstemperatur soll hingegen sogar höher sein mit AGR. Und das soll tatsächlich kritische Ausmaße haben?
Fragt sich, ob eine verkokte Ansaugbrücke (was man oft liest, auch bei eigtl. unkritischen Fahrprofilen) nicht schlimmere Auswirkungen auf die Lebensdauer hat, als ein deaktiviertes AGR.

Die Motorkühlung kompensiert Garnichts, denn dafür ist die nicht ausgelegt. Die kann sich auch nicht der höheren thermische Belastung anpassen. Volle Leistung liefert die auch nur bei Volllast, aber bis dahin sorgt schon das fehlende Abgas für viel zu hohe Temperaturen. Bitte wenn man nicht genau weiß, nicht einfach Vermutungen aufbauen.

Lesen tut man auch nur von denen, die Probleme haben, aber nicht von den 95% der Kunden die keine Probleme haben. Wenn das Fahrprofiel stimmt, aber es doch zu Problemen kommt, dann stimmt was mit der Fahrweise nicht. Andersherum geht aber noch öfters. Die verkorke Ansaugbrücke hätte kaum Auswirkungen auf die Lebensdauer.

Zitat von 525 js

Also eher contra, wenn man den Beitrag von saugnapf liest.

Was mich jetzt eher spekulieren lässt, ist folgendes. Normalerweise fahre ich beruflich mindestens 25km pro Tag einfache Fahrt. Der Motor wird schön warm, das ganze auch Landstraße, also konstante Fahrt im Teillast.

Habe z.b. jetzt gerade 4 Wochen Urlaub. Fahre überwiegend nur Stadtverkehr, Stop and Go. Sind einfache fahrt vielleicht mal 5km. Muß ich mir jetzt sorgen machen, dass ich mir imUrlaub meinen Motor ruiniere oder hält er das aus? Bin jetzt zwischendurch schon mal 2-3 mal längere Fahrten gefahren. Aber halt überwiegend kurzstrecke. Verbrauch ist seitdem auch auf zwischenzeitlich max 10l angestiegen.

So schnell passiert es nun nicht. Kurzstrecken an sich sind auch nicht das größte Problem. Vielmehr, dass der Motor nicht auf Betriebstemperatur kommt. Taxis werden auch pro Tag mehrmals gestartet, aber erreichen hohe Laufleistungen ohne große Probleme.

Das wichtigste ist, dass der Motor auf Temperatur kommen muss. Am besten so langsam wie möglich. Ein Monat ruiniert jetzt nichts, dafür verbaut BMW Qualität. Tuning macht den Motor auch nicht gleich kaputt. Ne weile hat man immer.

Auch wenn Verkorkungen entstehen, können diese wieder "frei" gefahren werden. Am Ende zählt nur der Umgang und das passende Fahrprofil.

Zitat von saftschubse

Aber nur im Teillastbereich, da die AGR unter Volllast nicht aktiv ist. Somit ist dies zu vernachlässigen. Unter Volllast ist die thermische Belastung garantiert höher als unter Teillast mit deaktivierter AGR.

Was soll daran vernachlässigbar sein? Fährst du immer bei Nenndrehzahl?

Die höchste thermische Belastung entsteht bei Volllast im unteren Bereich des maximalen Drehmoment. Ohne AGR noch mehr. Bei Volllast im hohen Drehzahlbereich läuft die Kühlung stärker.

Hier tummelt sich mal wieder einiges an Wissen aus dem letzten Jahrhundert und Stammtischwissen, das man sich eben zusammenreimt.

Zitat von stussy

Moin Forum.

mich interessiert es aus technischer Sicht was passiert wenn das AGR-Sysrem zu 100% deaktiviert wird. Welche Vor- und Nachteile hätte es. Hier geht's also nicht um die Erhöhung der Frischluftrate. Das ist denke ich hinlänglich bekannt.

Legalität steht auf einem anderen Blatt. Mir geht's rein um die technischen Auswirkungen nach einer Deaktivierung. Bin gespannt ob das hier funktioniert

Da muss man mal etwas weiter ausholen, sonst versteht man am Ende die Antwort nicht und denkt sich wieder was falsches:

Die ersten externen Abgasrückführungssysteme (AGR) kamen in den achtziger Jahren auf dem Markt und sind heute mehr den je notwendig um die strengen Abgasnormen Euro 4, 5 und 6 zu
erfüllen. Die neusten Abgasrückführungen werden elektronisch gesteuert und sind meist zusätzlich mit einem Abgaskühler versehen.

Heutige Dieselmotoren haben im Vergleich zum Benzinmotoren einen 25 bis 35 % niedrigeren Kraftstoffverbrauch und einen 22 bis 31 % geringer CO 2 -Ausstoß. Jedoch stößt der Dieselmotor
wesentlich mehr Russpartikel (PM) und Stickoxide (NO x ) aus. Damit der Ausstoß an Schadstoffen begrenzt wird, hat der Gesetzgeber stufenweise Grenzwerte erlassen. In Europa wurden die
ersten Grenzwerte für den Partikelausstoß im Juli 1992 mit der Euro 1 eingeführt. Der Grenzwert betrug damals 0,18 g/km und darf bei der heutigen Euro 6, maximal 0,005 g/km betragen.

Die Problematik für die Motorentwickler besteht darin, eine Reduzierung aller Schadstoffe zu erreichen, obwohl ihre Entstehung durch unterschiedliche Ursachen hervorgerufen wird.
Beispielsweise, hat eine bessere Verbrennung einen geringeren Partikelausstoß zur Folge, erhöht jedoch die NO x -Emissionen. Einige innermotorische Veränderungen reduzieren
gleichzeitig unter bestimmten Voraussetzungen diese beiden Schadstoffe: Optimierte Brennräume, verbesserte Kraftstoffeinspritzung und die Abgasrückführung.

Stickoxide entstehen in großer Menge bei Sauerstoffüberschuss und hohen Verbrennungstemperaturen (oberhalb 1800 °C). Die Rückführung von sauerstoffarmem und
kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt Frischluft im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil der Frischgase, wodurch die Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Die höhere Wärmekapazität des
Abgases gegenüber Frischluft senkt die Verbrennungstemperatur, da das vorhandene Kohlendioxid ein Teil der Verbrennungswärmemenge absorbiert. Durch das Verkleinern des
Sauerstoffanteils und das Absenken der Verbrennungstemperatur reduzieren sich die Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur von den üblichen 700°C bis auf 500°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht ein großer Teil der Stickoxide gar nicht mehr.

Was die anderen Schadstoffemissionen anbelangt, kann eine hohe Abgasrückführungsrate den Anteil an Kohlenmonoxid (CO) und an unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) im Abgas durch Luftmangel im Zylinder ansteigen lassen. Dieser zusätzliche Anteil kann durch die Behandlung in einem Oxydationskatalysator reduziert werden. Die Abgasrückführung hat auch einen direkten Einfluss auf die Entstehung von Russpartikeln. Der Motorentwickler muss entweder einen
Kompromiss zwischen der Bildung von NO x und Partikeln finden, oder den Einbau eines Diesel-
Partikelfilters akzeptieren damit ein optimierter Verbrennungsablauf den NO x Anteil bestmöglich reduziert.

Die Abgasrückführung erfolgt im Teillastbereich wobei ein hoher Luftüberschuss vorhanden ist. Die Abgasrückführung erfolgt auch manchmal im Leerlauf, jedoch
mit begrenzter Dauer. Eine Rückführung der Abgase bei Volllast würde wegen des erzeugten Luftmangels zur Schwarzrauchbildung und zu Leistungsverlust führen. Die Rückführungsphasen werden durch das Öffnen und Schließen des AGR Ventils, das durch das Motorsteuergerät geregelt wird, bestimmt.

Gekühltes Abgas senkt die Verbrennungstemperatur und erhöht die Dichte des Abgases, wodurch Abgasrückführungsraten von 60 % möglich sind. Der AGR-Kühler hat sich mit Einführung der Euro
4 bei Dieselmotoren durchgesetzt. Die Abgastemperatur die beim Eintritt, je nach Lastzustand des Motors, zwischen 400°C und 700°C beträgt, kann so b ei den leistungsfähigsten Systemen auf 150
°C abgekühlt werden.Der Wärmeaustauscher verwendet das Kühlsystem des Motors. Die Kühlmittelpumpe lässt das Kühlmittel durch den Kühlmantel zirkulieren, der die Auspuffgase umschließt.

Dies ist notwendig, um bei kaltem Motor einen schnelleren Anstieg der Katalysatortemperatur zu erreichen
und so die CO- und HC-Werte schneller umzuwandeln. Parallel zum AGR-Kühler gibt es einen
Bypass der durch eine unterdruckgesteuerte Klappe komplett geöffnet oder verschlossen wird.

Das AGR-Ventil befindet sich in einem Bereich, in dem es hohen thermischen, mechanischen oder chemischen Belastungen ausgesetzt ist. Die häufigsten Beanstandungen werden durch ein
festhängendes Ventil verursacht. Ein hoher Russanteil in den Abgasen kann ebenfalls das Ventil blockieren. Eine andere Ursache ist das Phänomen, dass sich eine „Lackschicht“ bildet, die sich auf allen Oberflächen absetzt,
hervorgerufen durch niedrige Verbrennungstemperaturen und die Anwesenheit von Wasser.

Nochmal kurz:

Durch die AGR ergibt sich folgende Vorteile (Für den Kunden erst mal relevant, da gibt es mehr, aber das geht zu weit):

- Niedrigere thermische Belastung der Laufgarnitur -> Höhere Lebensdauer für Motor und Turbo

- Niedrigere Schadstoffe

- Ventile, Injektoren, Glühstifte, Leitungen, Kolben, Pleuel ect. werden weniger stark belastet, da die Verbrennung langsamer stattfindet -> Höhere Lebensdauer des Motors

- Der Diesel hat ohnehin ein guten Wirkungsgrad, dem tut die AGR nicht viel. Beim Ottomotor ist der Wirkungsgrad sehr von der Last abhängig. Auch verschlechtert die AGR den Wirkungsgrad nicht. Ist altes Wissen, dass sich in Foren hält.

- Probleme wie Verkorkungen entstehen wenn ein Motor nicht so gefahren wird wie es soll. Wer ein Sechszylinder oft für kurze strecken fährt, bekommt Probleme. Auch das ist ein Problem des zweiten und dritten Marktes. Der Erstkäufer rechnet genau nach und entscheidet dann. Der Gebrauchtwagenkäufer will ein Sechszylinder mit Power und schönem Lauf. Damit sind Probleme vorprogrammiert. Selbiges gilt für den Ottomotor. Wer mit seinem Motor in der überwiegenden Anzahl an Fahrten nicht Betriebstemperatur erreicht, ist mit einem größeren Diesel oder Otto falsch Bedient.

- Frühe konnte man die AGR ab und zu ausschalten wenn es Probleme gab, das geht heute nicht mehr. Die modernen Motoren sind auf diese Eingestellt, ausgelegt und angewiesen.

- Durch das Tuning und ändern der AGR bzw. deaktivieren des AGR-Ventils erlischt die Betriebserlaubnis und die Baumusterzulassung. Ab da darf das Fahrzeug nicht mehr gefahren werden. Ein seriöser Tuner lässt einen nie vom Hof, wenn nicht alles eingetragen ist.

- Wer glaubt, den verbrauch zu senken durch das deaktivieren der AGR, irrt. Normalerweise sagt man auch nicht, das die Spürbare Mehrleistung den Verbrauche senkt. Die Mehrleistung will auch gefüttert werden. Ist auch beim Tuning so, wer denkt mehr PS und weniger zu verbrauch ist schon sehr naiv.

Wenn wir dann schon bei Mehrleistung sind:

- Diese steigt minimal, aber die thermische Belastung wesentlich mehr. Moderne Motoren sind nicht dafür ausgelegt. Würde am Ende da ganze ding noch teurer machen und da kann sich ein 5er Fahrer nur noch ein 3er leisten.

- Mehrleistung geht generell mit einer höheren Belastung einher. Wir bauen die Motoren für über 350.000km. Das geht nur mit den Serienmotoren und Komponenten. 200.000 ist keine Laufleistung für ein modernen Motor, wer es schafft vorher Probleme zu produzieren, sollte seine Fahrweise ändern. Unser Problem ist: Wir bauen Motoren mit niedrigem Verbrauch, hoher Leistung und hoher Lebensdauer, aber viele Fahrer können diese Motoren nicht fahren. Die Leute mit den meisten Problemen sind am dann noch die ambitionierten Autofreaks. Diese sind es, die Hand an die Motoren anlegen ohne Wissen was da abläuft. Der gesamte Antriebsstrang ist heute fast auf den Cent genau ausgelegt.

Einiges mehr: http://www.zawm.be/kfz/03_Praxis/Abgasruckfuhrung.pdf

Zitat von Harakiri

Ich kenne WAES nur bei Benzinern. Durch die begrenzte Reichweite eines solchen Systems (irgendwann ist der Wassertank halt leer...) ergibt sich ein wirklicher Sinn nur bei Wettbewerbsfahrzeugen auf kurzen Strecken, z.B. Viertelmeile o.ä.

Beim Diesel habe ich noch nie etwas in Zusammenhang mit WAES gehört.

Richtig. Danke

Eigentlich wollte ich dem TE auch nur sagen, dass er es bei seinem 530d besser nicht einbauen sollte.

Zitat von Harakiri

Das Wasser einer Wasser/Methanol Einspritzung wird fein zerstäubt und soll im Ansaugtrakt komplett verdunsten. Der Zweck ist einzig, die Ansaugluft weiter zu kühlen. Daher ist die Einstellung eines solchen Systems auch recht aufwendig. Auch beim Benziner soll kein Wasseranteil bis in den Brennraum gelangen.

Die Sportanzeigen zeigen nur einen errechneten Wert aus verschiedenen Parametern an. Da wird nichts gemessen.

Das Wasser verdunstet, wie du richtig sagtest, aber genau das sorgt beim Diesel für eine schlechtere Verbrennung. Dies erhöht den H2O Anteil in der Frischluft.

Dazu kommt, dass es korrekt, dass eine Wassereinspritzung eine kühlende Wirkung hat, aber auch nur wenn der Motor auf diese ausgelegt ist. Es senkt dazu die Verdichtungsarbeit, aber das will man bei einem Benziner erzielen, nicht bei einem Diesel. Etwas, was viele außer acht lassen: Die AGR leitet warmes inertes Abgas zurück in die Brennräume um die Spitzentemperatur zu senken, alle anderen Vorteile dieser sind nur Nebenprodukte. Würde man jetzt kühlere Luft in die Brennräume leiten, steigt die Spitzentemperatur und es entstehen Hitzenester. Diese gehen auf die Lebensdauer der Laufgarnitur und Injektoren.