Also bin letztens mal einen zweier mit Automatik gefahren und es war sehr bescheiden. Auf hohen Geschwindigkeiten hat man die WüK schon bemerkt aber es war sehr ernüchternd wenn der Wandler im Spiel war
Wobei dieser ab der 1. Stufe überbrückt wird und danach nicht mehr im Spiel ist. Ich denke, da war subjektiv einfach etwas mehr Placebo drin...
Deine Aussage Saugnapf ist auch nicht korrekt! Die ersten 500-1000 sollte man vollastfahreten vermeiden aber am besten sind Fahrten in jedem drehzahlbereich bis max 70-80% der höchstdrehzahl. Wenn man z.b. Höchstdrehzahl fährt werden zylinderbuchsen nicht sauber eingeschliffen/geglättet sondern das Material großflächig abgetragen. Hoher Ölverbrauch wäre die Folge. Die beste Drehzahl ist im mittleren Bereich in Verbindung mit normalen überlandfahrten. D.h. Es sollten auch nicht nur Konstante Drehzahlen gefahren werden. Wichtig sind drehzahlschwankungen bis zum oben genannten 70-80%.
Genauso schädlich wie höstdrehzahl ist der untertourige Bereich! Das ist ganz wichtig da viele meinen, dass dies dem Motor weniger schadet. Die gilt im übrigen für Diesel und Benziner. Beim Diesel ist es noch wichtiger, da dieser einfach eine höhere Verdichtung hat und somit die Kolben und Laufbahnen höher beansprucht werden. Leider haben viele Hersteller keinen Hinweis mehr zum einfahren...
Ja interessant. Das wäre korrekt, wenn die Motoren aus dem Letzen Jahrhundert stammen würden. Mit altem Wissen an moderne Motoren rangehen endet ziemlich Teuer.
Grundsätzlich: Drehzahl und Geschwindigkeit auf konstantem Niveau halten. Wie kommst du überhaupt auf die "70 - 80% der höchstdrehzahl"? Alles über 2/3 der Nenndrehzahl ist nicht mehr gut für den Motor und macht der auf Dauer nicht mit.
Bei uns hier gibt es die sogenannte Verschleißampel für Nutzungsprofile. Grün bedeutet kein oder geringer Verschleiß, gelb mittlerer Verschleiß und rot hoher Verschleiß. Der Ampelwert wird im Übrigen durch so manche Motronic ermittelt und spielt dann z.B. bei der Kulanzbewertung eine Rolle.
Grün (geringer Verschleiß)
* konstante, Fahrten bei niedriger bis mittlerer Drehzahl bei mittlerer Last
* Fahrstrecke nach Kaltstart > 30km ( Benziner) bzw. > 50km (Diesel)
* Beschleunigen mittels Drehmoment und nicht mit der Drehzahl (sprich: Es ist für den Motor gesünder im 5. Gang mit 2/3 Gaspedalstellung zu beschleunigen als im 3. Gang mit 1/3 getretenem Pedal)
Gelb (mittlerer Verschleiß)
* mehr als 2/3 der Nenndrehzahl
* volles Durchbeschleuningen in hohen Gängen
* Motor erreicht seine Betriebstemperatur nicht
Rot (hoher Verschleiß)
* Kaltstartabstand unterschreitet km gemäß Kaltlaufformel (Hubraum in Litern mal 3km beim Benziner und 7km beim Diesel)
* volles Durchbeschleunigen und Erreichen des Drehzahlbegrenzers in niedrigen Gängen (Ampelsprint)
* hohe Lastanforderung bei nicht erreichter Kühlmittel- und Öltemperatur
ZitatWenn man z.b. Höchstdrehzahl fährt werden zylinderbuchsen nicht sauber eingeschliffen/geglättet sondern das Material großflächig abgetragen. "
Sorry, aber das ergibt vorne und hinten keinen Sinn. Die Zylinderbuchsen werden durch modernste verfahren feingehont, beim 535d z.b nochmal lasergehärtet. Denen passiert nicht viel. Es gibt kein abtragenden Prozess mehr in den neuen Motoren. Was passieren kann: Durch hohe Drehzahlen werden oft die Kolbenringe in Mitleidenschaft gezogen. Dies führt zu einem zu größerem Blowby an den Kolben.
ZitatWichtig sind drehzahlschwankungen bis zum oben genannten 70-80%.
Auf keinen Fall. Drehzahlschwankungen führen zu thermischen Spannungen und die gehen auf das Material.
ZitatGenauso schädlich wie höstdrehzahl ist der untertourige Bereich!
Das gute alte untertourige Fahren. Die meisten wissen nicht einmal was das ist. Das gibt es nicht mehr. Solange der Motor noch ohne zu Rucken Gas annimmt ist alles im grünen Bereich. Bei 4 Zylinder ist alles ab 1000 n/min und bei 6 Zylinder alles ab Motor aus bis Nenndrehzahl, Betriebsbereich. Desto niedriger die Drehzahlen während der Fahrt, umso Besser. Gerade beim Otto resultiert ein niedriger Lastzustand in einem erbärmlichen Wirkungsgrad.
ZitatBeim Diesel ist es noch wichtiger, da dieser einfach eine höhere Verdichtung hat und somit die Kolben und Laufbahnen höher beansprucht werden.
Gerade beim Diesel ist konstantes Drehzahl- und Lastniveau das Beste was man machen kann! Die Kolben und Laufbahnen werden zwar durch Downzising höher beansprucht, aber die Materialien sind durch neue Verfahren und neuen Legierungen auf diese ausgelegt. Früher ging mal über Dimensionen, heute geht man über das Material. Beispeil: 530d und 535d haben Konstruktiv die selben Kolben, so werden die vom 535d gelagert und decken alle anderen ab (Spart Lagerkosten), aber die des 535d sind ab werk mit einem höheren Anteil an Kupfer, für die höhere thermische Belastung und mit Chrom für bessere Stabilität legiert, da Kupfer den Kolben weicher macht. Chrom und Kupfer zu legieren benötigt allerdings ein ganz anderen Verfahren, was diesen Teurer macht, also kommen diese Kolben in den Leistungsstärkeren und damit teureren Motor. So macht man das überall, Material statt Dimension.
ZitatLeider haben viele Hersteller keinen Hinweis mehr zum einfahren...
Braucht es auch nicht. Die Automaten schalten früh, die Motoren bieten von unten bis oben genug Momente und Leistungen. Da kann jeder Fahrer normal und zügig vorankommen, ohne das Gaspedal und sein Motor zu ruinieren
Alles anzeigenDas du dein Auto behandelst wie du behandelt werden möchtest.
Warm fahren und kalt fahren. Wenn du frisch ausm Bett steigst willst du ja auch nicht sofort nen Marathon mit nem Militärrucksack hinten drauf rennen oder?
Wenn du stoisch unter 2500 Umdrehungen bleibst schadet das den Motor genauso wie wenn du in permanent über 4500 Umdrehungen fährst. Überleg dir einfach wie du belastet werden wollen würdest.
Das klassische Denken "jetzt ist er warm" und Feuer frei bis in den Drehzahlbegrenzer und das die ganze Zeit ist einfach falsch. Das Schadet jedem Motor egal ob 500km oder 500.000km auf der Uhr.
Den Motor gemächlich auf Temperatur bringen permanente Lastwechsel vermeiden, Ölstand penibel kontrollieren und die entsprechenden Öl Intervalle eher unter als überschreiten.
Der größte Teil ist korrekt.
"Wenn du stoisch unter 2500 Umdrehungen bleibst schadet das den Motor genauso"
Das ist nicht korrekt. Im Gegenteil, das ist optimal bei den heutigen Motoren.
Das gute alte Einfahren - oftmals in Verbindung mit einem "speziellen" Einfahröl ist ein Relikt auf der guten alten Zeit. Dies hat und hatte noch nie etwas mit dem "sich einlaufen" der Komponenten zu tun, das ist nach 2000km noch nicht abgeschlossen.
Das Einfahren mit speziellem Öl wurde gemacht, weil es früher mit den damaligen Fertigungstechniken einfach nicht möglich war durch Spülung und nachträgliche Reinigung jeden kleinen Metallfussel, der vom Schleifen und Hohnen stammte, bei der Montage zu entfernen. Aus diesem Grund hatte Einfahröl eine bindende Komponente, die diese Produktionsreste gebunden, damit die Oberfläche vergößert hat damit der Ölfilter sie leichter abscheiden kann. Die "Späne" oder Metallfocken sind also nicht frisch, sondern noch von der Montage. Außerdem freute sich die Werkstatt über die zusätzliche Wartungsmaßnahme. Damals achtete man nicht ganz so genau auf Passungen - "das macht sich schon passend" war damals der Wahlspruch. Das war bei dem einen Motor mehr, bei dem anderen weniger der Fall. So waren die Motorblöcke billigste GG-Blöcke, die Kolben einfachste Aluminiumlegierungen und die Kolbenringe ne geschlitzte Beilagscheibe mit Abitur. Einlaufen war damals eine gezielte Beschädigung und alles was sich eingelaufen hat, hat nach einiger Zeit dann gerne auch Probleme bereitet - Kolbenfresser, Kolbenklemmer, Hauptlagerschaden - das waren die Schadensbilder der damaligen Motoren über 200.000km.
Das ist heute anders. Laufbuchse, Kolben und Kolbenringe passen sofort, weil die Fertigungspräzession dies heute hergibt. Da muss nicht mehr so viel eingefahren werden, das passt von Anfang an. Klar, die Werkstätten haben euch natürlich gerne nach 2000km zur allgemeinen Betüttelung von Fahrzeug (und Halter) in der Werkstatt, Windeln wechseln - äh Ölwechseln - gleich mit bei. Läuft aber heute eher unter "Kundenbetreuung" als unter "technisch notwendig". Die ganze Fertigung hat sich dahingehend verbessert, das ein spezielles Einlauföl nicht mehr benötigt wird. Auch ein vorgezogener Ölwechsel nach 2000 km ist nicht mehr notwendig. Das Einfahren ist kein abtragender Vorgang - heutige Reibstellen sind entsprechen Behandelt, dass dies nicht mehr in dem Umfang notwendig ist wie früher. Was man aber nicht vorbehandeln kann, ist die thermische Entspannung, wenn also die Komponenten immer wieder warm und kalt werden. Dabei spielt aber das Öl keine Rolle, hier spielt einzig und alleine der Fahrstil und die Betriebszeit eine Rolle. Einfahren ist als auch heute in gewissen Formen noch notwendig, aber es braucht keine extra Werkstattaufenthalte mehr dafür. Dieses thermische Einfahren kann bis zu 50.000km dauern, je nach Fahrstiel.
Wegen dem "Feuerfrei" hier und da...
Speziell für den Diesel: Volllast mag der nicht, mochte der nie und wird der auch nie mögen, genau so wie hohe Drehzahlen. Da ist sowieso das Drehmoment weg, also auch nur Verschwendung an Zeit und Sprit. Wenn man mit einem Diesel die anderen hinter sich lassen möchte, was auch gegen Leistungsstärkeren Konkurrenten möglich ist: Den Motor "anfasen" also leicht unter Zug setzen und dann das Gaspedal zügig, aber nicht plötzlich, durchtreten.
Auf der Autobahn im höchsten Gang zwischen 1800 n/min und 2400 n/min cruisen hält den Motor am Leben und ist der effektivste Zustand für diesen. Wechselnde Drehzahlen und Temperaturschwankungen gehen auf die Lebensdauer. In der Stadt früh schalten und mit so niedrigen & konstanten Drehzahlen wie möglich fahren. Viele Fahrer können sich das kaum vorstellen, aber mit den modernen Motoren kann man entspannt und dennoch zügig voran kommen, ohne gleich den Motor zu killen. Einfach mit der Zeit gehen und mal sein Fahrstil der moderne anpassen.
Ich hatte in den letzten 13 Jahren ca. 9 verschiedene Bmw's.... Bei maximal 100.000km hab ich mich aber jedes Mal getrennt nach dies für mich eine magische Grenze von der Laufleistung darstellt... Bereut habe ich dies noch nie
Ich an deiner Stelle würde lieber ein wenig mehr Geld investieren oder irgendwo abstriche machen.... Die km Leistung wäre für mich viel viel viel viel zu hoch
Es gehört zu den deutschen Binsenweisheiten und ist eigentlich Schwachsinn, das ein Fahrzeug nach km verkauft wird. Bei einem anständig gewarteten Fahrzeug, das nicht getreten wird und das auf Langstrecke bewegt wurde, habe ich auch mit 300.000km keinerlei Schmerzen. Mit der Scheese vom Opa, der in 10 Jahren gerade einmal 50.000k auf die Uhr geballter hat, hätte ich ein Problem. Die Karre ist nur selten richtig warm geworden und hat viele Kaltstarts hinter sich.
Kaltstarts und Volllast, diese beiden Faktoren verkürzen das Leben eines Diesels. Wenn man den 6 Zylinder nimmt und bei normalem Reisetempo 120 km/h im höchsten Gang fährt, gibt es kein Verschleiß, man könnte auch 500.000 am Stück fahren. Service mal außen vor gelassen.
Der angebotene 535d des TE sieht aus wie ein Langstreckenfahrzeug, besser kann ein Motor nicht eingefahren sein. Mechanisch und thermisch. Wenn der Fahrer bis rund. 200.000 keine Probleme mit den Ladern hatte, würden diese auch nicht bei 400.000 kommen. Viele denken auch, die Dinger wären Verschleißteile, sind es nicht.
An sich sind die modernen Motoren sehr zuverlässig, wenn man selber mit diesen auch umgeht.
Wie ist den dein Fahrprofil? Wie viel fährst du?
Hier muss man unterscheiden ob eher ein 4-Zylinder oder ein 6-Zylinder gut ist. Letzterer ist nichts für kurze Strecken, vor allem dem 535d können diese schnell den gar ausmachen. Dem 530d macht die ein oder andere Kurze fahrt nichts, aber der 535d nimmt die einem schnell übel. Wenn dein 520d soweit gut ist und auch kein Öl verbraucht, dann ist der auch ein Kandidat für die 300.000er ohne große Probleme, eventuell auch da ne Rechnung durch den Kopf gehen lassen.
Im Gegensatz zum 520d ist der 535d eine ganz andere Liga. Das Fahrgefühl, der Komfort und auch die Leistung sind ordentlich. Es gibt Leute, die holen sich die starken Motoren, um einfach nur Komfortabel voran zu kommen, diese fahren ordentlich und haben wenige Probleme. Von denen hört man selten was. Dann gibt es die, für die ein starker Motor eher einem Spielzeug ähnelt und dann sind erhöhter Verschleiß und höhere Wartungskosten vorprogrammiert. Auf jeden fall eine Probefahrt machen und Motor und Getriebe checken. Getriebeölwechsel hätte schon bei 100.000 gewechselt werden sollen, nächster bei 200.000. Die 535d Modelle werden gerne auch entsprechend der Leistung gefahren. Wichtig hier: Der sollte ungechipt sein und auch nie ein gehabt haben. Sämtliche Werkstattrechnungen kontrollieren, falls etwas mit den Ladern los war, die Finger lassen.
Ansonsten mal Probefahren:
Während der fahrt manuell in die höchste Stufe schalten und ordentlich Gas geben: Der Motor muss linear unter Last hochdrehen, Drehmoment oder Drehzahlsprünge sind nicht erlaubt. Auch sonst in D cruisen und kontrollieren wann das Getriebe schaltet, späte Schaltvorgänge könnten auf eine sportliche Adaption oder alt gewordenes Getriebeöl deuten.
Mal so viele Knöpfchen wie mögliche drücken und schauen ob auch alles funktioniert. Auch hier mal die Klimaanlage vorne/hinten, links/rechts mit unterschiedlichen Einstellungen checken und schauen ob auch alles ausgeführt wird.
Das Panoramadach mal in alle Richtungen öffnen und schließen, eventuelle Geräusche vorhanden? Selbiges während der Fahrt. Abflüsse auch mal kontrollieren.
Vor der Fahrt und danach den Motorraum und Flüssigkeiten anschauen. Das sollte aber selbstverständlich sein.
Der Preis ist nicht schlecht und die Laufleistung ist tatsächlich nicht sonderlich viel für den Motor, wenn die Kilometer ordentlich gefahren wurden. In der Zeit, wurde der Wagen viel bewegt, das ist gut, Langstrecken halten den Diesel am leben.
Doch. Das ist wirklich ein Problem. Wenn Du volle Kanne bis zur Ausfahrt unterwegs bist, dann den Stachel rein haust und am Ende der Ausfahrt anhalten musst... Dann ist das Lager am Lader so heiß, das das Öl direkt festbrennt. Sowas killt das Lager am Turbo... Auf die Art kannst Du den schon mit weniger als 10tkm am Buckel himmeln wenn Du es darauf anlegst.
Ziemlich Praxisfern, aber wenn es auch so wäre, gäbe es kein Problem mit dem Lader. Eher würde dieser an den Volllastorgien krepieren als an dem "fest verbranntem" Öl, wobei selbst das falsch ist, da es nicht "fest brennt".
Für den Turbo gilt: Er ist ein sogenanntes thermisch hochdynamisches Bauteil. Er kann sich sehr schnell aufheizen, wird aber auch sehr schnell wieder abgekühlt. Sobald man vom Gas geht, wird relativ kühle Luft durchgepumpt und diese senkt die Temperatur im Lader sehr schnell.
wir sprechen hier vom Pkw ohne elektronische Unterstützung. nicht vom LKW oder Baumaschinen/Nutzfahrzeuge etc. die meisten Nutzfahrzeuge haben elektronisch unterstützte Getriebe und somit fallen die alle wieder raus. Daher muss bei denen auch oft die kardan ausgebaut werden. Hat aber auch den Hintergrund dass das diff hier in Mitleidenschaft gezogen werden kann.
Ich persönlich mag das 8gang sehr gern aber von der Anfälligkeit geht nichts über das HS-Getriebe. Was die reparaturfreundlichkeit angeht hat das 8hp wieder den Vorteil. Die Pakete sind sehr einfach zu tauschen und hier wird in meinen Augen ein viel zu viel Angst geschürt und auch bei der Reparatur viel zu viel verlangt.
Weder das eine noch das andere ist Korrekt.
"der Anfälligkeit geht nichts über das HS-Getriebe"
Ich schrieb es mehrmals, langsam wird es nervig. Die Zeiten des "HS-Getriebe" sind einfach vorbei. Bei den Leistungen und Momenten, die uns die modernen Motoren bieten, lohnt es sich nicht mehr auf HS zu setzen. Wenn du einige Seiten zurück gehst und mal das ganze Thema durchgehst, wird du merken warum. Moderne Fahrzeuge sollen viel Leistung, hohe Laufleistungen und wenig Verbrauch bieten, das alles ist mit einem Schalter kaum möglich, die Automatik hat aufgeholt und bietet das alles zusammen.
"Was die reparaturfreundlichkeit angeht hat das 8hp wieder den Vorteil."
Hast du Beläge für diese Aussage?
Eventuelle Reparaturanleitungen von beiden Getrieben? Kataloge mit den Kosten von Ersatzteilen? Ich helfe mal nach...
80% aller Automatikgetriebe Probleme hätten sich mit einem vorzeitigem Getriebeölwechsel vermeiden können. Das ist das einzige worauf man als Halter achten muss. Sollte es mal zu einem defekt kommen, dann wird es ziemlich Teuer und aufwendig.
Alles anzeigenHi,
so hab mich jetzt mal lange durch das Internet gewühlt
Mir scheint es was ich so gelesen habe das BMW durchaus selber Herstellt aber nur begrenzt.
Nicht für alle Fahrzeugtypen (für welche genau lässt sich leider nicht erschließen).
Zudem wird auch zugekauft.
Hauptzulieferer ist wohl ATE mit Jurit Bremsbelägen.
Die Qualität scheint wohl auch höher zu sein.
Wie ichs gelesen habe verhält es sich wohl so:
Sehr hohe Anforderungen an Bremsscheiben die erfüllt werden = geht zu BMW als OEM TEil
Anforderungen noch innerhalb der geforderten Toleranzen von BMW aber insgesamt weiter gesreut = verkauf als original ATE
Anforderungen ausserhalb der Toleranz von BMW aber unbedenklich was Sicherheit angeht (vorallem hier betroffen die Haltbarkeit) = verkauf als günstigere MArke -> BArum
Eigenerfahrung war bei mir mit dem E60 530d:
ATE Bremsscheiben (höhere Anforderung wie für Behördenfahrzeuge, warum auch immer das sein musste, vermutlich größe der Bremsscheibe?)
Sehr gut, normaler Verschleiß, kein klingen, kein rütteln und eine eindeutige verbesserung der Bremsleistung was aber nach kurzer einfahr Zeit ja kein wunder ist, ist ja schließlich neu
Beurteilen kann ich die ersten 35.tkm dann hab ichs verkauft, bis dahin kein unterschied zu original.
ATE für vorne komplett ca 300€
Gaaaanz ganz große Vorsicht mit solchen Aussagen!
Zulieferer lieben es damit zu werben, dass sie Zulieferer für große KFZ-Hersteller seien. Dies bedeutet aber eben nicht, dass die unter eigenem Namen vertriebenen Produkte mit denen der Herstellerlieferungen identisch sind.
Jeder Fahrzeughersteller hat Exklusivveträge mit den Zulieferern. Dies bedeutet das der Zulieferer nach Herstellerqualitätsvorgabe herstellt und diese Produkte aussschließlich über den Hersteller in Namen und Auftrag des Herstellers vertrieben werden.
Viele Zulieferer bieten günstigere Preise, wenn der Hersteller ihnen den Vertrieb von Ersatzteilen auf eigenen Namen und Rechnung einräumt. Hersteller räumen den Zulieferern dann dieses Recht ein, die Ersatzteile dürfen aber nicht mit den Herstellerteilen identisch sein. Man spricht hier von Seitenkanalvertrieb.
So unterliegt die Stoffmischung der Beläge, die für den M5 und den M6 verwendet werden einem Patent, welches BMW inne hat. Da BMW seine Beläge nicht selbst produziert, fertigt der Zulieferer auf Anweisung und Mischung von BMW exklusiv für Erstausrüstung und Ersatzteilversorgung. Für die Bauähnlichen Beläge der eigenen Linie muss der Zulieferer dann aber auf seine eigene Mischung zurückgreifen. BMW gestattet dann den Seitenkanalvertrieb, wenn diese Alternative bestimmten Qualitätsanforderungen genügt - dies bedeutet aber nicht, dass diese genau so gut sind wie die "Originalen" von BMW.
Wo muss man denn 248€ für 1 Bremsscheibe zahlen? Die kostet laut ETK die hälfte!? Darum hab ich die Rechnung nicht wirklich verstanden. Naja egal
Noch ein Grund mehr die Rechnung nicht zu verstehen: Warum Federn wechseln? Auch nicht nach 4 Jahren, nur wenn die Gebrochen sind oder anderweitig Schadhaft, aber sonst bleiben die für immer wo die sind.
