Beiträge von Saugnapf

Zitat von Harakiri

Bei 5000 Touren ist bei jedem Diesel Schluß, weil die Verbrennung einfach nicht schneller geht. Bis annähernd dahin kann man mit entsprechend großen Ladern Leistung produzieren. Daher hat der 535d seine Nennleistung auch bei einer höheren Drehzahl als der 530d.

Bei Nenndrehzahl liegt die höchste Leistung an, nicht das höchste Drehmoment. Beim Drehmoment wird der spezifische Wert gemeint sein. Üblicherweise liegt das höchste Drehmoment in etwa dann an, sobald der (große) Lader seinen maximalen Ladedruck erreicht hat, also etwa bei 2000 bis 2500 Umdrehungen beim Diesel. Theoretisch müßte der Motor bei doppelter Drehzahl auch das doppelte Drehmoment haben, was aber natürlich nicht der Fall ist. Von daher ist @Saugnapfs Aussage schon nachvollziehbar.

Im Bereich des höchsten Drehmoments hat der Motor auch die höchste Effizienz, sprich den niedrigsten Verbrauch. "Gefühlt" ist ein Turbomotor in dem Bereich am kräftigsten, in dem der höchste Ladedruckanstieg liegt. Mit den heutigen Steuergeräten mit elektronischer Ladruckregelung bremst man deshalb den Ladedruckanstieg etwas ein, um eine harmonische Leistungsentfaltung zu erreichen. Und um die mechanische Belastung der Bauteile zu reduzieren. Man erkennt das an den Drehmomentplateaus moderner Turbomotoren. "Ungebremst" wäre am Anfang des Plateaus ein Buckel, der in Richtung Nenndrehzahl dann wieder stark abfällt. Früher ohne elektronische Ladedruckregelung normal, heutzutage sieht man nur bei schlecht gemachtem Tuning noch ab und zu solche Kurven.

Grob gesagt, Leistung ist das was Du misst, Drehmoment ist das was Du fühlst. Im Fall des 535d sollte der tatsächlich bei 4400 am besten gehen (Messwert), gefühlt sollte er im Bereich zwischen 1500 und 2500 die meiste Kraft haben.

Edit: An den Kurven des 535d erkennt man den Regeleffekt sehr schön. AB 1500 Touren wird der Ladedruck eingebremst, ab 2500 wieder frei gegeben. Genau in dem Bereich hat auch die Leistungskurve eine leichte Delle. Ohne Regelung wäre diese Delle nicht da und es gäbe eine (sinnlose) Drehmomentspitze bei etwa 1800-1900 Touren. Bei 4400 bricht der Ladedruck des großen Laders ein.

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Das meiste stimmt, nur letztes nicht ganz.

Nicht der Ladedruck bricht ein, sondern die Verbrennung des Diesels wird da ineffizient.

183 PS sind 183 PS - egal ob aus einem Benziner, einem Diesel oder einem Elektromotor. Leistung ist eine Größe, die sich aus der Kraft des Motors, also seinem Drehmoment, und der Drehzahl ergibt. Beispielwerte..

Der Dieselmotor kann eine erheblich größere Kraft abgeben, da er keine Klopfgrenze kennt und somit die Aufladung mit Ladrdrücken von heute bis zu 3,5 Bar (M550d) aggieren kann ohne das irgendetwas an der Verdichtung gemacht werden muss. Ein Ottomotor läßt sich nicht beliebig hoch aufladen - auch nicht unter Reduktion der Verdichtung. Der Dieselmotor holt die Leistung über das Drehmoment.

Der Ottomotor hat eine andere Verbrennung, die in erheblich kürzerer Zeit abläuft. Damit hat er nicht so viel Kraft, ist aber zu höheren Drehzahlen fähig. Der Ottomotor holt die Leistung über die Drehzahl.

Zwei Motoren:
Ein Diesel mit 600Nm bei 3000 Umdrehungen
Ein Benziner mit 300Nm bei 6000 Umdrehungen

Beide Motoren haben die gleiche Leistung, nämlich rund 180kw, aber der Diesel ist doppelt so stark. Nur hilft ihm das nicht so viel, wie es aussieht, denn wenn das gleiche Fahrzeug angetrieben werden soll, muss der Diesel in diesel Beispiel doppelt so lange übersetzt werden. Auch kann man den Benziner mit einem Getriebe 600Nm entlocken - am Abgang dreht er dann mit 3000 Umdrehungen, was ein Zufall.

Was sich aber zwischen den Beiden unterscheidet, ist das Leistungsintegral, das viel wichtiger ist, als die Maximalleistung. Während nämlich der Benziner erst bei hohen Drehzahlen richtig agil wird, ist beim Diesel da schon alles vorbei. Der Diesel aggiert im Mittleren Drehzahlbereich und wer beim Ampelsprint einen Diesel wie einen Benziner fährt, ihn also ausdrehen läßt, braucht sich nicht wundern, wenn ein 183Ps Diesel von einem 190 Ps Benziner versägt wird. Zwischen der maximalen Leistung und dem Drehzahlbegrenzer verliert der Diesel rund 20%-30% seiner Leistung.

Gerne Verglichen wird der 535d und der 535i.
313 gegen 306 Ps
630 gegen 400 Nm.
4400 gegen 5800 Nenndrehzahl

Vergessen wir die Maximalleistung und gehen mal auf die halbe Nenndrehzahl - wie sind da die beiden im Futter:

630Nm bei 2200 Umdrehungen ergibt 145 kw
400Nm bei 2900 Umdrehungen ergibt 121 kw

Was sagt uns das? Nun, dass der Diesel bei halber Nenndrehzahl rund 20% mehr Leistung entwickelt als der Benziner. Bei dieser Drehzahl spielt sich aber auf der Landstraße fast alles ab - und das sieht man auch an den Werten: Während der 535i in 5,8 Sekunden auf 100 sprintet, schafft es der 535d in 5,5 Sekunden.

Es gibt da noch andere Größen. So ist das Drehzahlband des Benziners Größer. Zwar kann der Diesel grundsätzlich schaltfauler gefahren werden, weil er mehr kraft hat, bei sportlicher Fahrweise sieht dies anders aus. Beim Diesel ist aufgrund des geringeren Drehzahlbandes demzufolge die Gangüberdeckung kleiner. Das war auch der Grund, beim 35d das Drehzahlband um 10% zu strecken, (4400 statt 4000 Umdrehungen Nenndrehzahl) um ihn näher an den Benziner zu bringen. Es ist nunmal eine einfach strukturierte Denkweise die Qualitäten eines Motors nur an seiner Leistung zu messen. man sollte lieber auf das Leistungsintegral achten, das spürt man am meisten. Ich denke aber langsam sollten wir zum Ursprungsthema zurück...

Danke. Wir driften mal wieder aus.

Ich habe es schon mal gesagt und bin es müde alles mehrmals wiederholen zu müssen, weil die Leute es nicht verstehen.

Sehr viele machen beim Fahren eines Turbodiesels den Fehler ihn wie einen Saugbenziner zu fahren. Wenn ich von Schubbetrieb sofort Vollgas gebe, habe ich nicht nur ein speziell für dich ausgeprägtes Turboloch, sondern auch noch die prinzipbedingte "Regelkrise" eine Diesels. Moderne Diesel fahren sich schon einmal deshalb anders wie die alten Wanderdünen, weil die klassiche Dieselregelung durch das elektronische Gaspedel überblendet wird. Der Diesel hat eine völlig andere Verbrennung als der Benziner und benötigt dadurch eine andere Regelung.

Benzinmotoren sind Quantitätsgeregelt. Dem Motor wird eine bestimmte Menge Gemisch vorgegeben und dieser macht das "Beste" daraus. Diese Regelung geht entweder über die Drosselklappe oder über Valvetronic. Wird dem Motor durch Vollgas nun plötzlich die maximal mögliche Gemischmenge zugestanden, versucht dieser so schnell wie möglich hochzudrehen. Geht das aufgrund der Last nicht, setzt er es in Kraft um und das bereits nach wenigen Umdrehungen.

Dieselmotoren sind Qualitätsgeregelt. Sie füllen ihren Zylinder immer voll auf, aber eben nicht mit Gemisch, sondern mit Luft. Nun wird eine bestimmte Menge Diesel eingespritzt. Diese Menge hängt von der Drehzahl und der Last ab. Die alten Dieseleinspritzungen hatten einen Fliehkraftregler. Durch das Gaspedal wurde eine "Wunschdrehzahl/Leistung" eingestellt und der Motor regelte sich selbst auf diese Leistung ein - da dauert aber ein wenig und das führte zu der alten Dieselträgheit. Bei modernen Dieseln mit Common Rail übernimmt dieses Regeln die Elektronik, die das schneller kann als ein mechanischer Fliehkraftregler. Aber...Gibt der Fahrer plötzlich Vollgas, dann fehlt der Elektronik die Bezugsmessgröße (Last). Sie wird daher niemals gleich die volle Regelstrecke freigeben, um ein Überschießen zu verhindern. Ein Diesel braucht daher Last (Zug), damit die Elektronik die maximale Einspritzmenge bestimmten kann.

Aus diesem Grund wird ein Diesel beim Fahren "angefast". Probier es beim nächsten Überholen aus: Aus dem Rollen den Motor erst leicht unter Zug setzten und dann das Gaspedal zügig, aber eben nicht plötzlich voll durchtreten - du wirst dich wundern, was das ausmacht. Des Weiteren ist es beim Diesel manchmal nicht sinnvoll zurückzuschalten, weil dieser Regelverlust nach jedem Schaltvorgang entsteht. Auch das Ausdrehen lassen eines Diesel macht keine Sinn, weil er bei hohen Drehzahlen sehr viel Drehmoment und damit Kraft verliert. Das weiß jeder Lastwagenfahrer, das es keinen Sinn macht, den Motor ausdrehen zu lassen - bei einigen Lastwägen liegt die maximale Leistung sogar im roten Bereich.

Es sind zwei verschiedene Prinzipen und die kannst du nicht gleich fahren. Beim Otto kannst du voll aus Gas, nicht beim Diesel. Es ist reine Werbung immer die maximal Leistung eines Motors anzugeben und ist eine veraltete Denkweise der Kunden. Nicht mehr. Der Diesel verliert viel Drehmoment bei höherer Drehzahl, das aber braucht der zum Beschleunigen. Wenn es ginge, hätte ich die Nenndrehzahl auch in den roten Bereich gesteckt.

Zitat von V10

Hallo Saugnapf, jetzt muss ich da auch mal was dazu sagen! Woher nimmst Du die Aussage, dass der 535d im Bereich der Nenndrehzahl die Hälfte seines Drehmoments verliert? Das ist völliger Schmarrn was Du hier schreibst. Weißt Du überhaupt was die Nenndrehzahl ist? Der Motor kann zur Nenndrehzahl nicht das halbe Drehmoment verlieren, da bis zur Nenndrehzahl der Motor das maximale Drehmoment aufbaut und die Nenndrehzahl die Drehzahl ist, wo der Motor die größte Leistung und das höchste Drehmoment abgibt. Tut mir leid aber ich kann da manch anderen technisch versierten User mittlerweile schon verstehen, dass da einem die Hutschnur platzt!

Die Nenndrehzahl ist die Drehzahl, bei der ein Motor seine höchste LEISTUNG abgibt, nicht Drehmoment. Leistung setzt sich aus Drehzahl und Drehmoment zusammen. An dieser Stelle die bitte, nochmal einiges nachzulesen. Das was du meinst gilt für ein Ottomotor, wobei auch da nicht, höchstens für die ältere Generation.

Hier ist ein Leistungsdiagramm des 535d: Wie du siehst, fängt schon ab 2500 n/min an das Drehmoment zurück zu gehen.

[Blockierte Grafik: http://cdn.bimmertoday.de/wp-content/uploads/BMW-640d-535d-Biturbo-Reihensechszylinder-Diesel-Leistungs-Drehmoment-Diagramm-313-PS-655x826.jpg]

Zitat von Amen

Die Biturbos sind schon drehfreudiger. Der 35d und 25d haben die Pmax erst bei 4400 U/min statt bei 4000 wie der 20d/30d. D.h. sie müssen, um vmax zu erreichen, schon 10% kürzer übersetzt sein. Ausserdem sind es dei "Sportdiesel". Auch daher die Wahl der kurzen Übersetzungen .

Nun ist es so wie du sagst, ein 20d hat mit dem 8.Gang schon einen Schongang. Bei vmax dreht er schliesslich nur 3600 U/min im 8. - alternativ 4400 im 7. Gang. Er ist also eigentlich "falsch" übersetzt - kein Gang passt echt zur Pmax. Ich vermute, dass eigentlich alle BMWs mit der 8. Gang Automatik die vmax im 7. Gang erreichen und der 8.-Gang ein Schongang ist. Dein Plan verschiebt alles auf den 6. Gang und du hast beinahe 2 Schongänge. Das kann man machen, ich wäre da nicht so skeptisch. Es ändert aber die Charakteristik und man muss die Automatik mehr manuell schalten.

Ob es soviel Sprit spart, wage ich aber zu bezweifeln, dazu müsste man mal das Verbrauchskennfeld anschauen. Bei den alten VW-TDIs ging unter 1500 U/min der spezifische Verbrauch, auch unter Berücksichtigung der an sich besseren Last, sogar wieder hoch. Ob das heute noch so ist, weiss ich nicht.

Amen

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Die Biturbos sind schon drehfreudiger, bringt einem Diesel nicht viel, eher dem Otto. Dazu kommt, dass diese ein höheren Mitteldruck bieten und hier die ganze Party auf den Landstraßen und Autobahnen von statten geht. Bei Nenndrehzahl arbeitet auch nur noch der große. Beide arbeiteten nur im mittleren Bereich, auch hier steht nur der höchste Ladedruck zur Verfügung, nicht bei Nenndrehzahl.

Das was man braucht um schnell zu überholen oder schnell zu Beschleunigen ist Drehmoment und da sieht der 535d bei P-Max ziemlich müde aus, ist aber normal für ein Diesel. Von den einstigen 600 NM bleiben bei Nenndrehzahl knappe 410 übrig. Auch hier gilt, selbst mit meinem alten E60 525d könnte man den 535d plätten, wenn dieser einfach nur aufs Gas latsch und das was des Diesels stärke ist nicht ausnutzt, das Drehmoment. Dazu kommt, dass die Nenndrehzahl zwar bei 4400 N/min liegt, dies aber mit der Aufladung nichts zu tun hat. Man wollte den 535d näher an den 535i bringen und hat das Drehzahlband um 10% gespreizt, dazu wurden laserbearbeitete Zylinderlaufbahnen eingesetzt, geht auch mit jedem anderen Motor, kostet nur mehr.

Nochmal zum Aufklären, bevor hier nochmal mehr Gerüchte verbreitet werden. Ein Diesel hat eine ganz andere Regelung und Ausdrehen lässt man ein Diesel auch nicht, genau so wie bis Nenndrehzahl. Man schaltet manuell spätestens bei 3500 n/min und das bei Vollgas, nur so wird das maximale Drehmoment ausgenutzt. Anscheinend fahren hier viele ihren Diesel wie ein Benziner und das quittiert dieser mit einer eher langsamen Beschleunigung. Selbiges gilt für die Auswahl der Übersetzung. Man will kein Motor bei P-Max laufen lassen, zumindest kein PKW Diesel. A. bring es bei einem Diesel nichts und B. sind PKW Motoren nicht für dauerhafte Volllast gebaut. Heute wollen die Kunden höchste Leistung, niedrigen Verbrauch und niedrigsten Geräuschpegel. Genau so sind die Motoren gebaut.

Zurück zur Übersetzung:

Mit einer längeren Übersetzung bzw. der des 30d im 20d wirst du P-Max. nicht mehr erreichen, was eigentlich kaum ein Problem ist, da man diese ziemlich selten diese braucht, eigentlich nie. Dazu wird dein Motor aber bei einem viel niedrigeren Drehzahlniveau die selbe Leistung bringen müssen, was auf den Verbrauch und die Lebensdauer zurück geht. Vor allem während des Kaltstarts geht eine zu hohe Last ziemlich auf den Turbo. Der Kollege Harakiri hatte es richtig gesagt, die des 30d ist zwar lang, aber zu lang für den Vierzylinder des 20d.

Hallo,

Hier im Forum gibt es eine Liste mit Codierern, unglücklicherweise ist da niemand für dein Gebiet eingetragen.

Liste Codierer Gewerblich und Privat im Forum

Zitat von Harakiri

Ein Diffwechsel von 3,07 auf 2,47 ist sehr deutlich und auch sehr deutlich übertrieben. Dabei geht es noch nicht einmal um den ersten und letzten Gang. Dadurch erhöht sich auch die Spreizung zwischen den Gängen. Sollte die Automatik die Schaltpunkte nicht adaptiv nach oben setzen können, wirst Du nach dem Schalten immer zu wenig Drehzahl haben. Durch die größere Spreizung zwischen den Gängen dürfte der Verbrauch eher nach oben gehen...

Der 35d hat zwei Turbolader und ist deutlich drehfreudiger als der 30d. Daher die kürzere Endübersetzung.

Stimmt alles soweit. Nur den letzten Satz würde ich gerne etwas korrigieren.

Der 35d mit zwei Turbos ist nicht drehfreudiger, ist ein Diesel wie jeder andere auch und verliert zur Nenndrehzahl hin mehr als sein halbes Drehmoment. Der Grund, warum dieser Kürzer übersetz ist, ist schlicht, dass dieser einige Komponenten des Ottobruders bekommen hat, darunter auch die Automatikbox. Dazu noch hier und da etwas sportlicher eingestellt ist, aber das wärs auch.

Zitat von A76

Ich habe mal ein bisschen mit Zahlen gespielt und verglichen. Beim F11 520d ist der Automat in der ersten Stufe kürzer übersetzt als der Handschalter. Beim F10 ist der erste Gang und die erste Stufe ungefähr gleich. Warum ist der F11 520d so kurz übersetzt, kürzer als der Handschalter? Bei Autos mit Kupplung kann ich es noch verstehen, je kürzer, desto weniger Verschleiß. Aber bei einem Wandlergetriebe? Gerade Wandler ersetzen mit ihrer Drehmomenterhöhung einen Gang. Und die erste Gangstufe ist praktisch gar nicht geschalten. Es dauert beim Anfahren einen Wimpernschlag.

Derzeit spiele ich nur mit den Gedanken. Ich weiß auch nicht was es kostet und so weiter. Aber ist es technisch überhaupt möglich?

Technisch ist es möglich, ich hatte mal gelesen, wie sich einer das ding ausm 530d in seinen 535i eingebaut hatte. Suche ich mal, der hatte ne gute Beschreibung und Erfahrung dazu gepostet, musste auch ein bisschen mehr als normales Werkzeug einsetzen..

Mit dem meisten stimme ich ja mit dir überein, aber ich möchte dir nur sagen, dass das was du dir erhoffst auch tatsächlich nur auf der Geraden unter guten Bedingungen erreicht wird.

Zitat von saftschubse

Warum müsste das Abgas nochmal aufgewärmt werden? Damit es durch den AGR Kühler wieder gekühlt werden kann? Dacht das es extra den Kühler dafür gibt, damit man noch mehr Abgas in den Brennraum bekommt. Wenn das dann schon kalt wäre, könnte man sich den ja dann sparen.

Der eigentliche Sinn der AGR ist es die Emissionen zu senken. Ein guter Nebeneffekt: Das Abgas senkt die Spitzentemperaturen der Verbrennung, ein bisschen widersprüchlich, aber so ist die Physik. Kühlerer Luft erhört diese, warmes Abgas senkt diese und hilft auch diese auf einem Niveau zu halten. Die thermische Belastung für die Motorkomponenten sinkt und schont diese, was wiederum in eine längere Lebensdauer resultiert.

Wenn der Motor noch Kalt ist, sind alle anderen Komponenten und damit auch der Abgasstrang noch kalt. Würde das "relativ" warme Abgas erst durch den Abgasstrang geleitet werden kühlt es wieder ab und damit fehlt zumindest etwas Temperatur, genau die Temperatur die während der Wamlaufphase am wichtigsten ist, damit die Verbrennung nicht zu heiß wird. Zu viel Wärme und die kalten Komponenten könnten Spannungen an Kolben oder Zylinderkopf verursachen. Der Kühler hilft diese auf einem konstantem Niveau zu halten, wenn der Motor und alle anderen Komponenten Betriebswarm sind.

Zitat von JL1976

Schon mal dran gedacht, warum man die "AGR-Luft" vor dem DPF abgreift? Denk mal nach!!!

Wozu den weitere Kosten?

Die AGR leitet Abgas zurück zum Motor. Warum erst durch den Abgasstrang laufen lassen um an Ende mit mehr Materialaufwand und Gewicht die Luft zurück zu führen? Dazu kommt, dass wenn der DPF mal freibrennt, dieses zu Heiß wäre und dann nochmal gekühlt werden müsste. Falls der Motor noch kalt, würde es durch den ganzen Abgasstrang zu kühl würden und dann müsste es nochmal aufgeheizt werden.

Zitat von A76

Kosten? Und was ist wenn dann der Turbo flöten geht? Wer meckert als erstes rum? Bei reinen Saugern gibt es aber auch ein AGR. Also ein drittes Schaufelrad ist total unnötig, wobei der Turbo in dem Bereich, in dem das AGR offen ist, praktisch keinen Druck aufbaut. AGR gab es auch ohne DPF. Also spricht nichts dagegen, es danach abzugreifen, außer längere Leitungen. Aber ich denke, das wurde schon mal alles intern durchdiskutiert. Die Entwickler sind nicht dumm und kennen die Probleme.

"wobei der Turbo in dem Bereich, in dem das AGR offen ist, praktisch keinen Druck aufbaut."

Bitte nochmal bedenken was da steht! Der Turbo baut von der ersten Umdrehung an Druck auf, egal ob das AGR Ventil auf oder zu ist. Gerade dann wenn es offen ist, baut der Turbo den höchsten Druck auf, nämlich bei Volllast.

Zitat von TBAI

DPF raus und Downpipe dafür rein, plus Sportabgasanlage. Ist natürlich nicht mehr kostengünstig, aber kostengünstiges ausm Diesel zu holen gibt es sowieso nicht.

https://www.youtube.com/watch?v=6o6E9CPhZL4

Klang im Dieselmotor ist möglich, aber erheblich schwerer als beim Ottomotor. Den DPF besser nicht entfernen, der Turbo ist auf den Gegendruck angewiesen und überdreht ohne diesen, dazu erlischt die Betriebserlaubnis. Der aktuelle 535d kling jetzt auch nicht übel und der 530d hat ja auch nicht weniger Zylinder.

Die Zeiten von Downpipes sind auch lange vorbei, die bringen nichts. Der Widerstand in einer Strömung steigt mit der Strömungsgeschwindigkeit und der Trick beim DPF besteht nun darin, genau diese Strömungsgeschwindigkeit zu reduzieren. Am Eingang des Filters wird der Abgaskanal auf geweitet was zur Folge hat, dass bei gleichem Druck die Geschwindigkeit gravierend sinkt und die Abgase im Schneckentempo durch den Filter gehen. Damit entsprechende Volumentströme bewältigt werden können, muss die Filteroberfläche entsprechend groß sein - ist sie auch. Würde man die diffuse Oberfläche auswalzen und auseinanderfriemeln, könnte man mit der Fläche ein Fußballstadion überdachen. Nur so ist gewährleistet, das die feinen Partikel sich absetzen und die Strömun nur unmerklich behindert wird. Am Ausgang des Filters ist der Abgaskanal wieder kleiner und so wie zuvor.