Beiträge von Saugnapf

Zitat von Aha84

Also ein ATM ist dann vorteilhaft, wenn das Fahrzeug bei > 200.000 km einen neuen bekommen hat, aber niemals bei > 150.000 oder wie andere hier schreiben bei >100.000.

Es ist eine alte deutsche Binsenweisheit, den Verschleiß oder Alter eines Motors an den Kilometern zu messen. 150.000 auf der Autobahn sind besser als 50.000 in der selben Zeit, von denen 3/4 die gefahren wurden während des Kaltstarts waren.

Ein ATM ist in jederlei Hinsicht gut. Wenn ein relativ neuer Motor ersetzt wurde, kann man den besser Einfahren als der Vorgänger, im Hohen alter, sieht man es selten, dass mal der Motor ersetz wird, aber wenn es geht dann auch vor vorne los.

Zitat von R6-Diesel

Nur weil ein Öl eine Freigabe hat, sagt das nicht zwangsläufig aus, dass es auch besser ist als ein Öl ohne Freigabe. Freigaben kosten viel Geld und werden daher nicht für jedes Öl in Auftrag gegeben. Freigaben geben aber die Sicherheit, dass ein freigegebenes Öl für den jeweiligen Motor geeignet ist. Böse Zungen würden behaupten, das die Mineralölkonzerne die Freigaben bei den Automobilherstellern kaufen.
Man verwendet ein Öl mit Freigabe, damit man kein Problem im Gewährleistungsfall bei einem Motorschaden hat. Mehr Gründe dafür gibt es nicht.

Die Vorgehensweise der Automobilhersteller ist jedoch sehr unterschiedlich. Low-SAPS
wollen alle für ihre Diesel mit Filter. Bei VW liegt der Schwerpunkt auf Spritsparen. Daher gibt es viele Öle mit abgesenktem HTHS-Wert. Ein früherer Motorschaden wird bewußt zugunsten eines niedrigen Verbrauches in Kauf genommen.
Mercedes verfolgt die entgegengesetzte Marschroute: Hoher Motorschutz und Sulfataschewerte (aufgrund vieler Additive) an der oberen Low-SAPS-Grenze. Lieber einen DPF ersetzen als einen Motor.
BMW steht dazwischen und akzeptiert grundsätzlich keine abgesenkten HTHS-Werte. Motorschutz ist also wichtig, aber nicht auf Kosten des DPF.

Flapsig ausgedrückt: VW ist DPF und ein guter Drittelmix wichtiger als der Motor. Mercedes ist der Motor wichtig und der DPF egal.

Somit geht es also nicht, dass man von einer Low-SAPS & Longlife Freigabe von z.B. VW darauf schließt, dass das in einem Mercedes bestens funktioniert. Jeder Motor wird auf bestimmte Öle optimiert. Laufen werden sie grundsätzlich auch mit anderen Ölen. Wirklich schlechte Öle gibt es in den vorgeschriebenen Viskositätsklassen gar nicht mehr.

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Schon wieder eine Öldiskussion...Öl ist kein Schmiermittel, Öl ist eine Religion, bei der es allerdings mehr Götter als Gläubige zu geben scheint

Gerne wird beim Öl auch über den DPF gesprochen, aber das Marketing stammt von früher Zeit. Als die DPF eingeführt wurden.

Ölverbrauch gibt es bei modernen Motoren nicht, wenn dann entsteht dieser rein durch Verschleiß, nichts anderem. Vor allem während des Kaltstarts sind die Motoren sehr empfindlich, ein Grund warum Reihensechszylinder an dieser Stelle besonders sensibel sind, sie verbrauchen früh Öl wenn sie während des Kaltstarts falsch gefahren werden.

Motoröl unterliegt der ACEA-Norm; SAE ist keine Norm, sondern eine Klassifizierung. Die Normierung bedeutet, dass eine Motor grundsätzlich mit jedem Öl dieser Norm klarkommen muss - was mal besser, mal schlechter geschieht. Bei einem Motor, der einen BMW M5 befeuert habe ich komplett andere Anforderungen als bei einem Dieselmotor und hier wieder ganz andere Anforderungen wie bei einem Brot- und Buttermotor im Skóda. Dennoch gibt es (fast) nur Parameter bezüglich der Kaltfestigkeit und der Warmviskosität - und so ist es halt, das ein BMW M5 grundsätzlich mit dem gleichen Öl klarkommen muss wie ein Opel Corsa. Und dennoch gibt es Unterschiede in den Ölen und kein Hersteller kann es sich leisten vemehrt Motorschäden durch falsches Öl zu riskieren. Also gehen die Hersteller her, suchen sich einen Ölzulieferer, der ihnen das Ol auf Basis ihrer Rezeptur zusammen mischt - ein Mischung, die auf die Motoren der jeweiligen Hersteller abgestimmt ist. Und so kommt es, das BMW, Mercedes und Porsche eigene Normen (sog. Hausnormen) definieren.

BMW betreibt zwar keine eigene Produktionsstätte für Öl - liefert aber eigenes Motoröl. BMW Motoröle werden überwiegend von Shell im Auftrag von BMW hergestellt. Aber Vorsicht! Wer nun meint, das von Shell unter deren Markennamen vertriebene Öl sei damit mit den BMW-Ölen identisch, der könnte falsch liegen. Shell ist "nur" der Hersteller und stellt das Öl in Auftrag und nach Rezeptur von BMW her. Das macht nicht nur BMW so, sondern ist allgemeines Vorgehen in der Wirtschaft. Noch immer hält sich das Gerücht, dass die Billigwaschmittel von Aldi & Co nichts anderes als umgelabelte Markenprodukte mit Produktfehlern (Ausschussware) z.B. von Henkel wäre. Wenn ich als Henkel so viel Ausschuss produzieren würde, würde mir das zu denken geben. Aldi-Waschmittel wird bei Henkel in Auftrag und auf Rezeptur von Aldi gemischt und hat mit den Henkel Markenprodukten nichts zu tun. So ist das auch bei Öl und vielen anderen Dingen unserer Welt.

Der Ölkreislauf ist mit Ausnahme der Kurbelgehäuseentlüftung ein geschlossener Kreislauf. Auch wenn ein Motor häufig im Kurzstreckenbetrieb gefahren wird und damit die Gefahr durch Kondenswasser etwas größer ist, so sollte es auch bei längerem Kurzstreckenbetrieb nicht zu Eiterbildung im Deckel kommen. Das passiert nur dann, wenn Flüssigkeit irgendwo raus suppt, wo sie es eigentlich nicht sollte oder wenn durch Verschleiß der Blowby inzwischen zu groß geworden ist. Letzteres ist vor allem im Kurzstreckenbetrieb fatal, da es vor allem beim Benziner zu einer hohen Wasserdampfexposition kommt, die dann am Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse gedrückt wird (Blowby). Hierfür sind oftmals verschlissene Kolbenringe die Ursache.

Solange die Freigabe drauf ist, kommt der Motor damit klar. Es gibt kein "zu Gunsten des Motors oder weniger für den DPF". Das einzige was den DPF fertig macht sind Kurzstrecken oder Strecken auf denen der Motor nicht warm wird, alles andere hat kaum Einfluss auf diesen. Genau so wie der Turbo, solange das Öl eine LL-04 Freigabe hat, und man entsprechend der Viskosität fährt, passiert dem Turbo nichts, es ist der Fahrer der über die Lebensdauer seines Motors entscheidet.

Bei BMW gibt es die sogenannte Verschleißampel für Nutzungsprofile. Grün bedeutet kein oder geringer Verschleiß, gelb mittlerer Verschleiß und rot hoher Verschleiß. Der Ampelwert wird im Übrigen durch so manche Motronic ermittelt und spielt dann z.B. bei der Kulanzbewertung eine Rolle.

Grün (geringer Verschleiß)
* konstante, Fahrten bei niedriger bis mittlerer Drehzahl bei mittlerer Last
* Fahrstrecke nach Kaltstart > 30km ( Benziner) bzw. > 50km (Diesel)
* Beschleunigen mittels Drehmoment und nicht mit der Drehzahl (sprich: Es ist für den Motor gesünder im 5. Gang mit 2/3 Gaspedalstellung zu beschleunigen als im 3. Gang mit 1/3 getretenem Pedal)

Gelb (mittlerer Verschleiß)
* mehr als 2/3 der Nenndrehzahl
* volles Durchbeschleuningen in hohen Gängen
* Motor erreicht seine Betriebstemperatur nicht

Rot (hoher Verschleiß)
* Kaltstartabstand unterschreitet km gemäß Kaltlaufformel (Hubraum in Litern mal 3km beim Benziner und 7km beim Diesel)
* volles Durchbeschleunigen und Erreichen des Drehzahlbegrenzers in niedrigen Gängen (Ampelsprint)
* hohe Lastanforderung bei nicht erreichter Kühlmittel- und Öltemperatur

...und das Ganze ist unabhängig vom Öl

Es scheint eine Undichtigkeit vorzuliegen. Der Kreislauf der Klimaanlage ist geschlossen, mal die Ventile anschauen und wie einer der Kollegen sagte, mal mit Kontrastmittel ran gehen. Das kann jede frei, günstig machen. Was aber viele nicht können, ist die Kontrolle mit Stickstoff, die ist etwas effektiver und nicht so "dreckig".

Zitat von Olaf

Hi
Ich habe auch einen N47 520D aus 07/2012 mit ca. 105.000 Km auf der Uhr. Soweit ich das beurteilen kann, hat der Wagen bis 87.000 Km halbsynthetisches Öl 5W30 von Mobil bekommen. Als ich das Fahrzeug übernahm sah die Suppe im Motor sehr dunkel aus, so dass ich nicht daran glaubte, dass tatsächlich eine Inspektion vor der Übergabe durchgeführt wurde, obwohl das vereinbart war. Ich habe nicht weiter nachgehakt, da ich es eh nicht beweisen kann und auch keine Lust auf das "Gelaber" beim Händler hatte.

Ich habe jedoch glücklicherweise die Möglichkeit, fast jederzeit selber in eine Werkstatt zu fahren und alles selbst zu machen. So habe ich dann wenige Tage nachdem ich den Wagen hatte, auf vollsynthetisch Mobil 1 ESP 5W30 umgestellt.

Allerdings würde ich gerne auf Mobil 1 0W40 umstellen. Dabei geht es mir um den Turbo, dem dass dünnere Öl beim Kaltstart etwas besser schmeckt. Ich hoffe also, dem Turbo damit etwas Gutes zu tun.

Meine Frage ist, warum soll ich einen Motor der soweit in Ordnung ist, kein Öl verbraucht, keine auffälligen Geräusche macht, keine sonstigen Unregelmäßigkeiten zeigt und mit 105.000 Km auch gerade erst so richtig thermisch eingelaufen ist, nicht auf 0W40 umstellen. Vielleicht könnt ihr, eventuell ja sogar auch der Saugnapf, etwas dazu was sagen:).
Viele Grüße
Olaf

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Es ist tatsächlich so, dass sich ein Motor an ein bestimmtes Öl "gewöhnt". Wenn du keine Probleme hast, kein Ölverbrauch mit deinem jetzigen Öl, dann ist alles in Ordnung und es besteht kein Grund daran etwas zu ändern. 5w30 ist ausreichend und Motortode, wegen dem Öl, gibt es schon seit einer ganzen Weile nicht mehr. Früher sind einem die Motoren an Kolbenklemmer oder ähnlichem krepiert, heute nicht mehr. Soweit passt ja alles bei dir, dann lass es auch so. Nur ein Rat

Zitat von Dyxan

ich nehme soweit das DEXON 2 aber meine Frage dient dazu die Sache zu verstehen ! Meine Frage war nicht darauf abgeziehlt was sich nehmen KANN sondern was ich nehmen DÜRFTE siehe 1.-4.
vielleicht findet sich jemand der mit genau die gestellten Fragen beantwortet anstatt mir zu schreiben "nimm einfach das....."

Die Fragen sind aber ziemlich allgemein gehalten. Nochmal zum "sondern was ich nehmen DÜRFTE ", wurde zwar schon mehrmals geschrieben: Jedes Öl, dass die BMW Freigabe LL-04 besitzt, darfst du in dein Motor einfüllen. Dazu gehören so ziemliche alle guten und bekannten Öle auf dem Markt.

Zitat von Dyxan

Lassen wir mal die Visco-Frage dahingestellt sprich Viscosität bleibt wie die ist.

Kann das jemand der sich mit Ölen und DPF auskennt, ebenfalls bitte bestätigen oder aber zerpflücken? Warte immer noch auf die fachlich unterlegte Antwort
1. Brauche ich nun das LL-04 allein wg. dem DPF, falls halbierte Ölwechselintervalle gefahren werden oder nicht???
2. Wenn JA/NEIN warum genau? (natürlich sprechen wir von low SAPS-Ölen aber keine LL-04).
3.Kann ich nun auf das LL-04 (bei halbiertem Ölwechselintervall) völlig verzichten?
4. Falls ich LL-04 Freigabe trotz halbiertem Wechselintervall benötigen würde (bitte Erkläerung) kann man denn nicht bedenklos auch ein Öl verwenden, das ein ähnliches LL-Zertifikat hat jedoch nicht von BMW sondern von einem Mittbewerber?

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1. Das LL-04 brauchst du nicht nur wegen dem DPF, aber auch unter anderem. BMW hat seine vorgaben, damit ein Öl in deren Motoren auch seine Arbeit machen kann, erfüllt es diese, bekommt es die entsprechende Freigabe.. Auch bei halbierten Wechselintervallen auf die Vorgabe LL-04 achten und gut ist.

2. Diese "low SAPS öle" sind im Prinzipe alle guten Öle auf dem Markt. Fast jedes Öl kommt mit dem DPF zurecht, kein Hersteller kann es sich leisten Plörre zu produzieren. Allerdings wäre ich vorsichtig mit Ölen, die zwar low SAPS sind aber keine BMW Freigabe haben. Nimm ein MArkenöl, oder zumindest ein bekanntes, da sollte alles passen. Castrol, Shell, Total, Liqui Moly, BMW, Mobil1 und noch mehr sind alle in Ordnung und erfüllen die Vorrausetzungen um in deinem Motor zum Einsatz zu kommen.

3. Nein, es wird nicht empfohlen. Gerne kannst du jedes Öl nehmen, aber der Motor und der Turbo werden es dir danken, wenn du ein Öl nimmst, welches die entsprechende Freigabe hat. Öl ist billig, das Castrol gibt es für rund 40€/5l und da sollte man nicht sparen. An sich kannst du aber auch zu jeder Werkstatt und ein normalen Ölwechsel machen lassen. Wir sind hier im 5er Bereich, da wird das ding selber in die Werkstatt gebracht und machen gelassen oder das gute Öl selber besorgt und hingebracht. Meine Meinung.

4. Es gibt keine LL Freigabe von jemand anderes außer BMW. BMW testet die Öle und schaut ob diese die Vorrausetzung erfüllen um in deren Motor zum Einsatz zu kommen. Werden diese Erfüllt, bekommt es eine LL-Freigabe, ansonsten nicht und darf nicht in die Motoren.

Ob jetzt Longlife oder halbe Wechselintervall, Öl mit entsprechender Freigabe und gut ist. Schau einfach in deine Papiere, welches zuvor drin war und nimmt das selbe nochmal. Zu den Turbomotoren gehört ein gutes und hochwertiges Öl, der Turbo leistet von der ersten Umdrehung an Höchstleistung und brauch es. Vor allem während des Kaltstarts, wenn der Verschleiß am höchsten ist. Allerdings ist ein 5er nicht günstig und wenn schon beim Öl Fragen aufkommen...naja...

Zitat

Was ich gerne noch wissen möchte ist, sind die ATM die bei so einem Fall verbaut werden in irgendeiner Art und Weise überarbeitet, bzw sind irgendwelche Anfälligkeiten Optimiert worden, oder werde ich in Zukunft mit den gleichen Problemen zu kämpfen haben die beim ersten Motor zu befürchten waren?

Das gute an einem Austauschmotor sind die thermisch entspannten Komponenten. Ein ATM ist ein überholter gebrauchter, durch das viele warm und kalt werden sind die Komponenten wie Kolben oder Injektoren entspannt, viele Teile ausgetauscht und begutachtet. Diesen Zustand kann man kostengünstig in der Produktion nie hinbekommen. In der Hinsicht ist ein ATM sogar wertsteigernd, bis auf die Frage, warum bei so jungen Kilometern ein neuer Motor drin ist.

Ölverbrauch entsteh rein durch Verschleiß. Vor allem während des Kaltstarts muss man penibelst drauf achten, nicht mehr als 1800 n/min, keine hohen Lasten. Die 550i werden halt gerne so gefahren, aber das machen die Motoren nicht lange mit. Motoren sind nicht Volllastfest, wenn dann nur warm, da ist der Verschleiß am niedrigsten. Wenn du mit dem neuen Motor kein Ölverbrauch haben möchtest, so selten wie möglich treten. Eigentlich braucht man das nie, aber die Leute wollten Spaß haben. Die 9l ÖL brauchen Zeit zum warm werden, sehr viel Zeit. Vor allem innereorts kann das dauern. Der Verbrauch ist relativ normale mit 17 - 19l für die große Maschine. Wichtig noch: Desto mehr Leistung ein Motor hat, umso sensibler ist dieser während des Kaltstarts, also da besonders drauf achten.

Vorzugsweise das Öl, welches schon immer drin war. Die marke kann sich ändern, aber die Viskosität nie ändern!
Ansonsten die üblichen Kandidaten: Castrol Edge 5w30, der Klassiker oder auch Mobil1, Shell, Total, alle Öle sind in Okay solange die Vorschrift eingehalten wird.

Zitat von Chriss0001

Vielen Dank für die Unterstützung! Ich habe gestern noch mal mit einer Software geschaut ob man sehen kann ob eventuell einer der beiden LMM andere Werte liefert. Bei beiden LMM sind die Werte wie Ansaugtemperatur Luftmenge identisch. Auch passen die Werte der Ansaugtemperatur zur Umgebungstemperatur.
Wenn ich im Stand vorsichtig die Drehzahl anhebe auf 1000 bis 1500 U/min. Läuft die Drehzahl sauber hoch, im Fahrbetrieb jedoch zuckt die Drehzahlnadel passenden zu den Rucklern. Wie kann das sein? Auch habe ich manches mal den Eindruck das bei leichten Gas geben / dahingleiten in Kurvenfahrt bei geringer Steigung das Problem spürbarer ist.

Wenn das Problem nicht irgendwann weg ist, war das mein letzter BMW. Ich weiß andere Marken haben auch ihre Probleme, aber ich habe beim Kauf extra auf Premium Selection geachtet und zum Schluss nur Probleme gehabt. Jetzt ist auch noch mein top Serviceberater bei meiner Werkstatt weg und das Vertrauen wegen div. Mängel beim Umbau des Motors und auch davor schon ist weg. Der nächste Händler wäre Matthes in Meiningen, aber das ist immer ein schöner Schleif bis dort hin und mir fehlt eigentlich die Zeit für solche Aktivitäten. Denke aber mal ich werde noch einmal den Weg auf mich nehmen...

Wenn Euch noch etwas einfällt bitte um Info.

Gruß Christian

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Es kann durchaus der letzte BMW sein, vor allem dann wenn man sich das verheizte Spielzeug von anderen zulegt, in diesem Fall die 550i oder 535d Modelle.

Zitat

Auch habe ich manches mal den Eindruck das bei leichten Gas geben / dahingleiten in Kurvenfahrt bei geringer Steigung das Problem spürbarer ist.

Also ein neuer Motor ist drin, aber es gibt Probleme mit Rucklern, in Kurven mal stärker? Wurde schon mal das Getriebeöl gewechselt?

Wäre gut, wenn du es mal aufnehmen könntest, ein Smartphone hat ja mittlerweile jeder immer bei sich.

Zitat von A76

Weiter oben habe ich geschrieben, dass Last dabei ist. Geht es bergauf, passieren die Schaltpunkte später. Das darf es ja auch. Auch ist klar, dass die Schalthysterie breiter wird. Aber die liegt dann an Punkten, wo es nicht mehr stört.

Ein Beispiel. In der 60er Zone fahre ich jetzt Tempomat 63. Das entspricht nach GPS 61 km/h. Ich muss jetzt auf mindestens Tacho 68 beschleunigen, um Nr Sieben zu bekommen. Dann läuft der Motor mit nicht ganz 1300 Upm bei 63. Anderes Diff. Weil die Schaltpunkte in der sechsten Stufe enger liegen als bei Sieben, wechselt der Automat rechnerisch bei 58 km/h in die Sechs und dreht bei 63 km/h mit etwas über 1200 Upm. Das alles im Flachland betrachtet.

Als ich die Untersuchungen anstellte, kam ich zu der Erkenntnis, das die 8HP und das 2,4 Diefferntial wohl gemeinsam entwickelt worden sind. Das 2,6er Diff passt überhaupt nicht zu meinen Motor und Getriebe. Da liegen die Schaltpunkte dermaßen komisch, dass ich mir statt Fahrfreude massiv Ärger und Frust einhandle. Die größeren Motoren dürfen ja niedriger drehen. Da passt es dann wieder. Aber mein Getriebe weiß, ich habe nur einen Vierzylinder. Und 1000 Upm sind Gift für den Motor.

Meiner Meinung nach ist der Vierzyinder völlig ausreichend für das Gewicht. Das nur am Rande. Ich war auch mal der Meinung, nur noch sechs Töpfe. Aber das muss ich revidieren.

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Das meiste Stimmt so, nur warum sollten 1000 n/min Gift für den Motor sein?

Die Zeiten von Untertourigen/Niedertourigen Fahre sind vorbei, das gibt es nicht mehr. Alles außer Volllast ist völlig okay für den Motor, beim Vierzylinder geht bis 1000 n/min alles im Komfortablen Bereich, beim Sechszylinder alles ab Moto aus bis Nenndrehzahl.