Produkt- Und Maßnahmenmanagement Aftersales
Man könnte es auch "Das Produkt reift beim Kunden" nennen, aber die Abkürzung DPrbK ist nicht so schön 
.
In dem System findet Dein Freundlicher die Massnahme. Immer witzig, wenn er "Das haben wir ja noch NIEEEEE gehabt" ausruft.
Amen
1) und 2) sind die Ölleitungen zum Turbo. Gibt es eine PUMA - neue Leitungen mit Rückschlagventil.
3) k.A. . Klingt eher nach einem Automatikproblem. Da es in D (Wandler wird gerührt) stärker ist, würde ich auf Probleme mit dem Wandler tippen.
Amen
... ich bezweifel das E10 besser sein kann, schon allein wegen der Octan zahl....
Ethanol hat eine Oktanzahl von 130/96 (ROZ/MOZ), deutlich mehr als die Anforderung an Super95 (95/85). E10 hat daher eher eine höhere Oktanzahl als Super - nur der Energiegehalt ist geringer.
Amen
Zumindest für den N20 Motor gelten folgende Wassertemperaturen:
"Economy": 109 Grad
"Normal" : 106 Grad
"High": 95 Grad
"High und kennfeldgesteuert": 80 Grad
Je wärmer, desto spritsparender, je kälter desto mehr Leistung.
Bei 117 Grad Wasser (143 Grad Öl) wird die Leistung reduziert, bei 122 Wasser (151 Grad Öl) geht er in den Notlauf.
Amen
Wenn der Wandler seine Arbeit macht, dann geht der Spritverbrauch extrem hoch. Der ist sehr verlustbehaftet. Nicht umsonst sind Wandlerautomatikgetriebe erst akzeptabel sparsam, seit es Wandler-Überbrückung gibt.
Außerdem ist es Unsinn, dass der Motor bei Nenndrehzahl nichts mehr bringt. Dann bringt er die maximale Leistung. Schaltet man, so geht die Leistung runter und es geht schlechter vorwärts. Das ist Basisphysik 7. Klasse.
Natürlich steigt die Leistung zwischen 3000 und 4000 U/min nicht mehr so stark wie zwischen 2000 und 3000 U/min. Da ausserdem bei wachsender Geschwindigkeit immer mehr Leistung für die gleiche Beschleunigung nötig wird, erscheint dann der Motor schwach zu werden. Daher hat man immer versucht, eine möglichst lineare Leistungskurve abzubilden. Die gibt das beste Gefühl. Aber auch ein Diesel beschleunigt bei Nenndrehzahl besser als (bei gleicher Geschwindigkeit) bei jeder anderen Drehzahl.
Natürlich bringt Downspeeding viel für den Verbrauch. Deswegen wird es ja auch angewendet, aber eben nicht so extrem wie Du es willst. Das extreme Downspeeding, was andere Hersteller anwenden führt (zumindest bei Handschaltern) dazu, dass unnötig starke Motoren gekauft werden, weil man "Durchzug im 6. Gang haben will". So liest man dann im Test, dass der Motor " zäh " ist und man lieber eine PS-Stufe mehr wählen soll. Außerdem wollen andere Fahrer auch mal einen 2to Anhänger bewegen oder haben eine 14% Steigung auf ihrem Weg. So ist die Übersetzung immer ein Kompromiss, der bei BMW sicher nicht ausschliesslich auf Sparsamkeit ausgelegt ist.
Amen
Über 4000 U/min bricht beim Mono-Turbo die Leistung ein. Dem geht die Luft aus. 4300 U/min sollte aber im 8. Gang schon einiges mehr als 260km/h sein.
Alles anzeigen
Die alten Saugrohreinspritzer haben meist keine Abgasrückführung und vor allem entsteht nicht annähernd soviel Ruß wie bei den modernen Direkteinspritzer-Ottomotoren. Das wird dann in Verbindung mit Kurzstrecke auch beim Benziner zu einem Problem.
Einfach mal nach Hochdruck-AGR und Niederdruck-AGR googlen - da findest Du die Antwort!
Zudem wäre bei Abnahme nach DPF in vielen Fahrzuständen das rückgeführte Abgas zu kalt, was zu noch mehr Kondensation und somit zu anderen Problemen führen würde. Alternativ könnte man natürlich das Abgas wieder anwärmen und (wie jetzt schon) in anderen Fahrzuständen kühlen.
Das wäre viel zu aufwändig und fehlerträchtig. Die heutigen AGR-Ventile / -Kühler sind schon fehlerbehaftet genug. Noch mehr Fehlerquellen braucht kein Mensch.
Somit ist Deine Idee eine wunderbare theoretische Lösung mit leider null Relevanz für die Praxis.
Die alten Saugrohreinspritzer verkoken schlichtweg im Ansaugtrakt. Das war schon vor 30 Jahren so, dass Kurzstreckenautos versottet sind. Die Annahme, dass DIs "besonders viel" Partikel ausstossen ist, auch nicht von der Realität gedeckt. Schau mal in die ADAC-Daten zu "realdriving" Emission: Da führt der Smart bei weitem. Audis 3l TDI emittiert sogar mehr Partikel nach DPF(!) als die meisten DI Benziner. Und VOR DPF liegt mal locker ein Faktor 1000 - 100.000 zwischen Diesel und Benziner - egal ob DI oder SRI.
Wenn ich nach Niederdruck-AGR google finde ich nur, dass genau aus den von mir genannten Gründen tatsächlich inzwischen (Niederdruck-)AGR NACH dem DPF eingesetzt werden. Ist doch immer schön zu sehen, dass man mit etwas nachdenken auf die gleiche Lösung kommt wie die Spezialisten 
.
Natürlich: Die Komplexität eines modernen Turbodieselmotors ist enorm. Kommen echt wirksame SCR-Kats dazu, so wird es noch schlimmer. Schon bei den normalen Tempolimits auf weltweit allen Strassen ausser D ist er dazu verdammt zu versotten. Aktuell dazu passend hat BMW wieder Probleme mit dem AGR beim F48 25d... (Rückruf). Gerade deshalb ist es so absurd, das durch die asymmetrische Besteuerung in D Diesel selbst dann noch verkauft werden, wenn die Jahresfahrleistung 15Tkm nicht übersteigt.
Amen
Amen:
Dein Rechenbeispiel ist schon nicht schlecht, aber natürlich fehlen dort einige Faktoren die einen großen Einfluß auf die V-Max haben...
Welche Faktoren denn?
Zur vmax: Ich habe in meiner ersten Abschätzung nur die Leistung zur 3. Potenz in Relation zu den vmax angaben von BMW gesetzt. Lt. BMW liegen die werte aber schon beim Pre-LCI und LCI auseinander - kein Wunder bei cW 0,28 vs 0,26.
Der 140kW LCI schafft laut BMW 236km/h. Die 3. Wurzel aus 2 ist 1,26 und damit sollte ein doppelt so starker F10 (280kW/380PS) 1,26x so schnell sein. 1,26 x 236 = 297km/h , damit sind knapp 300 schon "drin". Beim Pre-LCI gibt BMW 150kW und 236km/h an - damit sind es 1,23 x 236 = 290 km/h.
Interessanterweise gibt mein Spreadsheet, bei dem ich die vmax theoretisch aus den Fahrwiderstände berechnen kann, aber beim 5er deutlich höhere Daten an, als BMW mitteilt. Der Unsicherheitsfaktor ist der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs, den ich an den Werksangaben des X1 (weil für mich interessant) "geeicht" habe. Benutze ich die, so schafft ein 5er mit 280kW sogar knapp 310km/h. Einer der Gründe kann sein, dass die 520d/525d, die ich als Referenz benutze, keine passende Übersetzung haben und damit die der nominellen Leistung entsprechende vmax nicht ganz ausreizen können. Ein 35d dreht im 8. Ganz bei 300 aber nur knapp 4300 U/Min, ist also nur minimal unter der Drehzahl von Pmax: D.h., dass die maximale Leistung kann auch wirklich ausgenutzt werden kann.
Also - "Locker über 300" ist vielleicht (gerade für den Pre-LCI) etwas gewagt, um die 300 ist aber tatsächlich bei genauerem Nachrechnen "drin". Die 291 laut GPS passen schon. Man darf aber auch nicht vergessen, dass ein Gefälle von 1% bei Tempo 290 einem "Leistungsplus" von 14kW also 20Ps entspricht. D.h. ein kaum wahrnehmbares Gefälle bringt den Wagen dann "locker" über 300.
Amen
Kleine Ergänzung: In Zeiten der Direkteinspritzer Benziner ist das auch bei den Benzinern ein Thema.
Es ist IMMER ein Thema. Selbst bei uralten Saugrohreinspritzern. Ursächlich ist immer übermässiger Kurzstrecken/Teillastbetrieb. Da der primäre Russemission eines Benziners jedoch um den Faktor 10^3 - 10^5 geringer ist als der eines Diesel ist das ein vernachlässigbares Thema.
Was ich nicht verstehe ist, warum beim Diesel nicht einfach das Abgas nach DPF genommen wird... . Zumindest wenn man keinen VAG Diesel fährt ist dann der Russanteil im Rahmen.
Amen
