vielleicht findet sich jemand der mit genau die gestellten Fragen beantwortet
Es sind doch alle vier Fragen komplett und von mehreren Leuten beantwortet. Lies nochmal in Ruhe die letzten Beiträge! 
Woran hängt es denn jetzt noch?
Beiträge von R6-Diesel
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Es geht ja bei LL04 nicht nur um das Low-SAPS. Die VW-Low-SAPS-Longlife-Öle sind z.B. oft C1 oder C2-Öle, d.h. sie haben einen abgesenkten HTHS-Wert und bekommen daher niemals die BMW LL04 Freigabe.
Bei einem ordentlich funktionierenden Motor ist das Low-SAPS-Gedöns ohnehin völlig unwichtig! Ein guter Motor verbrennt fast kein Öl und schädigt damit auch nicht den DPF mit Sulfatasche. Das ist nur eine Vorsichtsmaßnahme für schlecht konstruierte oder schlecht eingefahrene oder völlig ausgelutschte Motoren. Wahlweise auch eine Kombination daraus.Nimm doch das angeführte GM-Öl, wenn es Dir sympathisch ist! Das hat auch die LL04-Freigabe und somit können auch keine Kulanzprobleme entstehen.
Was die Longlife-Geschichte angeht: Da kann man dran glauben oder auch nicht! Audi beispielsweise ist sich da auch unsicher: Für ein und denselben Motor wird für Europa ein Wechselintervall von 30.000km angegeben. Wird der Wagen in den USA verkauft sind 6.000 Meilen (9656km) vorgeschrieben. Mach Dir also selbst ein Bild davon.
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GM DEXOS 2 5W-30 für 3.17€ Netto/Liter müsste doch auch gehen oder?
Brauche ich nun das LL-04 wenn ich halbierte Ölwechselintervalle fahre oder nicht??? Wenn ja warum? (natürlich Low SAPS-Öl)
Das Öl hat doch die BMW LL-04-Freigabe...
Und ja, klar kannst du das verwenden. -
Die marke kann sich ändern, aber die Viskosität nie ändern!
Was wäre denn daran so schlimm, wenn man ein anderes, empfohlenes Motoröl mit einer anderen Viskosität verwendet?
Heute wird bei BMW außer den Ms ja fast alles mit 5W30 LL04 ausgeliefert. Wenn ich jetzt ein 0W40 mit LL04-Freigabe nehme, z.B. Mobil1 ESP oder Aral Supertronic. Wo ist da das Problem? Im normalen Betrieb bei rund 100°C Öltemperatur verhalten sich die Öle doch recht ähnlich. -
Natürlich kannst du die höhere Kapazität verwenden. Du musst es eben deinem Auto sagen (Akku registrieren!), sonst weiß das Batteriemanagement das nicht und wird die größere kapazität des neuen Akkus niemals ausnutzen. Wenn ein Akku nie vollgeladen wird, gibt er meist auch früher den Geist auf.
Vorgehensweise:
1.) Geeigneten AGM-Akku kaufen und unbedingt aufladen.
2.) einbauen und direkt registieren lassen! Sollte genau der gleiche Typ wieder verbaut werden, muss nicht unbedingt registriert werden. Besser ist es dennoch.
3.) Freude am Fahren haben! -
Wenn in dem Auto noch die Originalbatterie verbaut ist, dann ist es übrigens SICHER eine AGM. EFB oder herkömmliche Blei-Säure wurden nie verbaut.
Eigentlich musst du nur klären ob die 80Ah, die 90/92Ah oder die 105Ah verbaut ist. Mehr Auswahl gibt es bei BMW für diesen Fahrzeugtyp nicht. -
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Messgerät 1:
BATTERIETESTER CBT12X
Messgerät 2:
BT 747 Batterietester 6+12 V (Vorgäner davon) mit Drucker
Benutzer ist geübt genug - in den letzten 6 Jahren an die 100 Akkus mit beiden Geräten gemessen.
Der Messvorgang mit beiden Geräten ist so einfach, dass dieser selbst für einen Erstklassler mit 6 Jahren problemlos bewältigt werden könnte.Ladegerät : neues CTEK MXS 25 (gibts kaum was besseres für privaten und selbst gewerblichen Bereich)
Super, dann kann es weder an Gerät noch an der Bedienung liegen!
Aufgrund der Fragestellung, bin ich nicht davon ausgegangen, dass hier ein Fachmann fragt. Sorry, mein Fehler!
Den Typ der Batterie kannst du einfach über die entsprechende Kennzeichnung auf der Batterie feststellen. Falls der Typkleber entfernt wurde, ist i.d.R. noch die ETN vorhanden. Über diese in Europa vorgeschriebene Nummer läßt sich ebenfalls der genaue Typ der Batterie ermitteln.
Ist beides nicht erfolgreich, nimmt man einfach einen vom Fahrzeughersteller empfohlenen Batterietyp und registiert diesen im Fahrzeug.
Entsprechende Software zum Auslesen des Fehlerspeichers und registieren der neuen (geladenen!) Batterie ist dafür natürlich Voraussetzung. -
Natürlich meldet der 5er, wenn es mit der Batterie nicht mehr passt! Das macht er sogar sehr frühzeitig. Zudem schaltet er sogar die eine oder andere Komfortspielerei ab, damit ein erneutes Starten auf alle Fälle noch klappt.
Dein Wagen hat noch keinen Fehler erkannt. Dennoch möchtest Du die Batterie mit einem Typ wechseln, der gar nicht für den Wagen vorgesehen ist. Was soll man denn da noch sagen?
Zuerst solltest Du mal überprüfen, ob richtig gemessen wurde! Wie zuverlässig ist das verwendete Gerät und wie geübt der Benutzer desselben? Nicht, dass der alte Phrasenschweinspruch "Wer viel misst, misst Mist!" noch zutrifft. -
Brauchbare AGM Batterien gibt es ab 130/140€...
Stimmt schon, aber er wünscht eine vernünftige Marke und 100Ah. Da wird es zum genannten Preis eng. -
Das Schmelzloch ist tatsächlich wenige Zentimeter nach der Mündung der AGR. Dennoch werden die Abgase so stark mit Frischluft verdünnt - und somit die Temperatur gesenkt - dass ich es für eher unwahrscheinlich halte, dass ein hitzeverträglicher Kunststoff (ich denke es ist Polyamid mit einem ordentlichen GF-Anteil, z.B. PA66-GF30) Probleme zeigt.
Ich bin sehr erstaunt, dass so einem Problem nicht ernsthafter nachgegangen wird. So etwas könnte ja auch zu einem Fahrzeugbrand führen.
