3. Modifikationen, Kodierung, Tuning
3.1 Winterräder
3.2 BMW Performance Ziergrill (schwarz)
3.3 Kodierungen + Navigations-Update
3.4 BMW M5 Tacho
3.5 Tuning: erste Reprogrammierung (nur Software) bei BR Performance
3.6 BMW M Lenkrad mit Schaltpaddeln
3.7 Tuning: Einbau von Downpipes und zweite Reprogrammierung
Warum?
Wie ja bereits in dem Bericht zum ersten Tuning (ledigliche Reprogrammierung und Vmax-Sperre-Entfernung) erwähnt, beabsichtigte ich von vorneherein, dass es dabei nicht bleiben würde. Weniger aus dem Bedürfnis nach noch mehr Leistung heraus, denn bereits die erste Stufe des Tunings hatte ja ein phänomenales Ergebnis von 603 PS und 903 Nm erzielt. Meiner eigenen Erfahrung nach mit diversen anderen Fahrzeugen kommt es bei dem lediglichen Austausch der Downpipes durch solche mit durchlässigeren Metallkats üblicherweise zu einem Gewinn von 20-30 PS, was bei der bereits anliegenden Leistung nicht wirklich signifikant ist. Wichtiger in diesem Zusammenhang war für mich eher, dass einerseits die Turbos entlastet werden, die aufgrund der durchlässigeren Katalysatoren mit weniger Abgasgegendruck arbeiten müssen, somit effizienter arbeiten und darüber hinaus ein verbessertes Ansprechverhalten zeigen sollten. Andererseits verbessern durchlässigere Kats auch die Wärmeabfuhr, was ja gerade bei einem Motor wie dem N63 mit den Turbos im „heissen V“ zwischen den Zylinderbänken ein Faktor ist. Durch die Reprogrammierung liegt ja ein höherer Ladedruck an, und die Downpipes sollen das insoweit kompensieren als die dadurch entstehenden höheren Temperaturen schneller abgeführt und die Turbos wegen der Verringerung des Abgasgegendrucks weniger gestresst werden und somit länger halten. Also auch eine Vorsichtsmassnahme zur Entlastung des Motors.
Warum nur Downpipes?
Ein weiterer Schritt bei einem sogenannten Stage 2 – Tuning, wo also nicht nur reprogrammiert wird sondern auch Hardware zum Einsatz kommt, wären zusätzliche Kühl-Massnahmen gewesen. Bei anderen Fahrzeugen habe ich in der Vergangenheit beispielsweise einen größeren und effizienteren Ladeluftkühler eingebaut (zur Senkung der Ansaugtemperaturen bzw. damit diese konstant bleiben), oder auch einen größeren bzw. zusätzlichen Ölkühler oder Wasserkühler. Vorliegend ist die erstgenannte Massnahme sehr aufwendig, da der N63 (wie auch zum Beispiel der S55) über eine flüssigkeitsbasierte Ladeluftkühlung verfügt. Die müsste man mit größeren Tanks komplett ersetzen, was mit erheblichen Kosten verbunden ist; zudem wäre das im Motorraum relativ gut sichtbar und würde daher vermutlich vom TÜV beanstandet. Alpina trifft diese Massnahme etwa für ihren auf dem N63 basierenden F10 B5, verkauft die Teile jedoch nicht separat. Es existieren derzeit meiner Kenntnis nach nur drei Alternativen:
In einem ersten Schritt werde ich im Laufe des kommenden Sommers die Temperaturentwicklung beobachten. Sollte es da Handlungsbedarf geben, gerade bei längeren Vollgas-Etappen auf der Autobahn, werde ich vermutlich erstmal mit dem vergrößerten Wasserkühler anfangen.
Welche Downpipes?
Wie üblich gibt es die Alternative zwischen Downpipes mit Katalysatoren und solchen ohne. Für erstere spricht, dass man die Abgase zumindest noch ein wenig filtert, es keinen oder nur wenig auffälligen Benzingeruch gibt und vermutlich sogar noch die Abgasuntersuchung besteht. Nachteil ist der deutlich höhere Preis (knapp doppelt so hoch) und vermutlich leichte Performance-Einbußen, denn komplett ohne Kats ist der Abgasgegendruck zumindest in der Theorie am geringsten. Mir war es wichtig, dass mein Fahrzeug möglichst unauffällig daherkommt und ich keine größeren Probleme mit dem TÜV oder der Rennleitung bekomme, daher hatte ich mich auf Downpipes mit Kats mehr oder weniger festgelegt. Mit guten Metall-Kats sollte es auch fast keinen Unterschied in der Leistungsausbeute geben, zumal ich nicht vorhabe, den Abgasstrang weiter zu optimieren (etwa durch Entfall des Mittelschalldämpfers oder Austausch der Endschalldämpfer).
Mit der US-Firma AR Design hatte ich (und auch andere Bekannte) in der Vergangenheit bezüglich Qualität und Paßgenauigkeit sehr gute Erfahrungen gemacht, und dort bot man sowohl Downpipes mit und ohne Kats an. Sehr viele andere Alternativen gibt es nicht, zumindest konnte ich nur noch Supersprint ausmachen, die allerdings preislich erheblich höher lagen. Zufällig konnte ich die Bestellung auch noch während der sogenannten „Black Friday“-Sonderangebote in den USA abgeben, so dass ich etwa 30% unterhalb des Listenpreises lag. Letztlich kosteten die Downpipes inklusive Versand knapp 1.500 EUR, dazu kamen nochmal 50 EUR Zollkosten. Hier klicken - AR Design Downpipes (N63)
Ablauf
Nach Bestellung der Downpipes dauerte es etwa zwei Monate (Weihnachtsferien, Anfertigung extra auf Bestellung, Lieferzeit aus den USA, Verzollung), bis ich sie geliefert bekam. Perfekt verpackt und prima aussehend (vgl. Foto) machte ich dann einen Termin bei BR Performance aus, wo diese eingebaut werden sollten. Das war gar nicht so einfach, denn es müssen dafür sowohl im Motorraum als auch unterhalb des Fahrzeugs eine ganze Reihe von Dingen demontiert werden. Letztlich betrug der Aufwand ca. 4 Stunden; ich habe auch eine bebilderte Anleitung gefunden (Hier klicken - Installationsanleitung N63 Downpipes), die das Prozedere nochmal veranschaulicht.
AR Design Downpipes_1.jpg
Daraufhin wurde das Fahrzeug dann nochmal reprogrammiert, um die Motorsteuerung auf die geänderte Hardware anzupassen. Hier klicken - BMW 550i (Valvetronic) Stage 2 - BR Performance Im Anschluss wurde wieder ein Prüfstandslauf gemacht, um zu sehen, welche Unterschiede es in der Leistung gab und wie die Kurven von Leistung und Drehmoment nach dem erneuten Tuning aussehen. Als Ergebnis (vgl. Bild) kam dann nur eine sehr leichte Erhöhung des Drehmoments auf 915 Nm, sowie mit 638 PS knapp 35 PS Mehrleistung gegenüber dem reinen Software-Tuning heraus. Daran kann man erkennen, dass die weniger restriktiven Downpipes gerade im oberen Drehzahlbereich, wo auch die Turbos an ihre Grenzen kommen und der Luftdurchsatz am höchsten ist, diese etwas „freier atmen“ lassen.
LPS Stage 2 - 6-2-2020 - klein.jpg
Unterschiede beim Fahren?
Der Unterschied zum vorherigen Stage 1 – Tuning ist eher in Nuancen zu spüren als in einem fundamental anderen Verhalten des Fahrzeugs. Was gleich auffällt, ist der etwas kernigere Sound, da die Metall-Kats weniger dämpfen als die serienmäßigen Keramik-Kats. Aufgrund der extremen Dämpfung der Abgasanlage des 550i ist das jedoch nur im direkten Vergleich wirklich hörbar. Weiterhin hängt der Motor gieriger am Gas und reagiert spontaner auf Gaspedal-Befehle als vorher. Das Ansprechverhalten ist zwar nach wie vor nicht so gut wie etwa bei Twinscroll-Motoren (mein M235i etwa ist da nochmal ein ganzes Stück besser), aber trotzdem hervorragend für einen Turbo-Motor und ein fühlbares Stück besser als vorher. Ich habe schliesslich auch den Eindruck, dass der Wagen im oberen Drehzahlbereich (also ab 4.000 U/min) nochmal etwas giftiger zur Sache geht als vorher, auch wenn die 35 PS Mehrleistung prozentual gesehen nicht so viel sind.
Hat es sich also gelohnt? Für mich auf jeden Fall. Neben der leicht verbesserten Fahrbarkeit und Leistung war diese Massnahme für mich vor allem eine Investition in die Langlebigkeit der Turbos und des Motors, so dass ich ohne große Vorbehalte oder Befürchtungen die Leistung des Fahrzeugs abrufen kann. Die ist übrigens weiterhin tief beeindruckend, insbesondere auf der Autobahn bin ich noch kein anderes Auto gefahren, das auch weit oberhalb von 200 km/h noch so vehement beschleunigt. Aufgrund der auf 270 km/h homologierten Winterreifen bin ich nur einmal kurz Tacho 280 gefahren, dahin kam er sehr schnell und ganz offensichtlich ist es damit noch lange nicht vorbei. Keine Frage also, dass deutlich mehr als 300 km/h möglich sind – mit entsprechenden Sommerreifen werden wir dann mal schauen, ob Tacho Anschlag (330 km/h) geht. Man merkt allerdings bereits jetzt, dass die Fahrstabilität ab 260 km/h nicht ideal ist, vermutlich erzeugt das Fahrzeug dann recht viel Auftrieb. Daher ist für die nächsten Monate in Planung, den Alpina-Aerodynamik-Kit zu verbauen, also einen Front- und Heckspoiler, den Alpina für den F10 (LCI/pre-LCI) anbietet (Kostenfaktor ohne Lackierung ca. 800 EUR - Hier klicken - ALPINA-Zubehör-Katalog F10/F11).
