Lies dir deine Aussage mal genau durch. Andere Tuner machen es ja auch selbst. Damit erscheint mir deine Aussage doch recht sinnfrei, oder?
Es War etwas früh. Fülli hat eine grosse Fachkompetenz, er macht den Job selbst.
Somit kann er Dinge schneller und besser beurteilen als "Laien".
Will hier niemanden in Schutz nehmen, teile jedoch die Aussage zur Gangwahl.
Macht es jetzt sinn? 
Das ist so nicht ganz richtig.
Es muss in dem Gang gemessen werden, welcher am Nähsten zur Endübersetzung ist.
Aber solange Sie glücklich sind.
Das hat in meinen Augen nichts mit schlecht machen anderer Tuner zu tuen.
Er bemängelt einen falschen Service, mit grosser Fachkompetenz dazu, denn er macht es selbst :-).
Hauptsache alle sind glücklich.
Naja ich bin Jahrelang mit dem 335i Kurzstrecken gefahren, hat dem nie geschadet.
Natürlich muss der auch mal Drehzahl sehen, sonst verkokt dir alles an dem Auto.
Aber diese Auswertung dient doch nur (sofern ich mich erinnere) wenn jemand bei einem Kulanz Antrag lügt oder?
Erinnere mich da an einen E46 M3 der mit Getriebeschaden kam und behauptete, alles sei Ordnungsgemäß gehandhabt worden.
Dann haben die gesehen, dass er bei 120km/h oder mehr in den 2. geschaltet hat => schlechte Idee.
Gleiches gilt bei Motortuning, die sehen die Vmax vom Wagen usw. wobei selbst das damals bei mir keine Rolle spielte.
Aber sind die F10 nicht alle nach spätestens 10km auf Betriebstemp.? So steht es in meinem Handbuch, und ist auch tatsächlich so.
Getestet bei +10 und -2 Grad. Spätestens 10km hat er Betriebstemp.
SF8 *duck* VK 1000 SB TK 500 SB (geht ned anders -_-) Eigentum (einfm. Haus) + Abschließbare Garage, zahle ich jährlich 1230€
Finde das aber vollkommen ok für den M5.
Bin bei der HUk
Das dkg muss ja einiges ab können... oder ist das wieder so eine "du darfst den 1. 2. Gang nicht nutzen" - Geschichte?
Burger Tuning bietet auch eine externe Box an.
Hat ein Bekannter drin, soll schieben wie Hölle.
Zu sagen: Kauf doch den größeren ist natürlich immer richtig.
Aber es ist eine Frage des Geldes! Nicht mehr und nicht weniger. Allein die Unterhaltskosten zwischen 535d und 550i sind enorm.
Als ich meinen 335i damals aufgepeppelt habe, konnte/wollte ich den M3 auch nicht kaufen/unterhalten. Da war der 335i um einiges günstiger.
Man sollte ja nicht nur für ein Auto arbeiten gehen, und da bietet sich halt das tuning an, vor allem bei Turbo Motoren.
Es ist natürlich toll gewesen den großen Bruder in die Schranken zu weisen, aber wenn ich ehrlich bin: Selbst wenn ich das Ding aus Gold gemacht hätte mit 500PS wird er nie den Flair eines M erreichen.
Letzendlich ist die Entscheidung nunmal jedem selbst überlassen. Es ist müßig über sowas zu reden.
Ich persönlich hab das ganze "gebastel" im nachinein bereut, es mindert den Wiederverkaufswert deutlich und die Teilekosten steigen ab einem gewissen Leistungsgrad so enorm, dass man tatsächlich einen M hätte kaufen können.
Er wird nie so fahren wie Serie, dessen muss man sich bewusst sein. Vielleicht bei moderaten 20 PS mehr, aber die merkt man nicht wirklich.
Die menschliche Gier kennt keine Grenzen 
.
Wobei ich sagen muss der F10 haut mich immer wieder von den Socken.
Der 335i hatte eine 100-200 Messung korrigiert von 8.8 Sek mit 102 Octan. Da spielt man in M4 Liga.
Der M5 hat ~7.5 sek , das sind bis 200km/h 80m differenz zwischen beiden Autos. Und besonders ab 200 wird es nicht besser für den 3 Liter.
Ein Porsche Turbo 997 Sport Chrono braucht 7,7 sec korrigiert mit 480 PS.
Interessant war, laut Tacho brauchte der 3er 7 sek 
https://www.youtube.com/watch?v=tPkR39jk34A
Die Realität sieht da anders aus. Und alles unter Top Bedingungen gemessen.
Beim 3er war nach 4-5 mal Vollgas dann langsam Ende weil die kühlung nicht hinterher kam und somit Leistung reduziert wird, da lacht ein M drüber und schiesst los.
Ein Bekannter aus Burladingen fährt den 335i mit großen Turbos, 550PS gemessen auf einem Prüfstand.
https://www.youtube.com/watch?v=Qu3dMuXp3w0 gegen einen G Power M3
Leider finde ich das ALS AMG Video nicht. Auf jedenfall hat er gewonnen, ich pflege es nach.
Hier dann der F10 M5
https://www.youtube.com/watch?…er_embedded&v=cVFwx1Ug2SM
Da hat der die Packung seines Lebens bekommen, aber war uns irgendwie klar.
**EDIT** mist M5 hat er rausgenommen. Muss ich später hoch laden 
Sorry.
https://www.youtube.com/watch?…er_embedded&v=lrSyyv5dgZE SLS vs RB 335i.
Also ich kenne einige die nun mit 400 PS fahren, aber ich würde die Leistung niemals ohne Abgasstrang "entdrosselung" und Zusatzkühlung fahren.
Das mit der Kurbelwelle stimmt allerdings. Nur woher nehmen denn die "Tuner" Ihre Erfahrung?
Ich such mal Leistungsdiagramme heraus wenn du möchtest.
http://www.cobbtuning.com/BMW-…port-V3-p/ap3-bmw-002.htm
Die Jungs wissen schon ziemlich genau was sie machen, dort findest du auch was du ändern solltest für welche Map.
Ich kann auch gerne meinen Kumpel aus Kanada anschreiben, was er maximal aus dem N55 holen würde ohne Hardware Änderung, wichtig wäre zu wissen welchen Sprit er tanken will. Umso mehr Oktan umso klopffester.
Aral Ultimate war bei mir das Beste.
Alles anzeigen63PS Leistungszuwachs ist definitiv nicht auf die Dauer zu halten, ohne dass Schäden am Block, bzw. am Turbo, oder den Anbauteilen entstehen! Sorry aber es ist für mich total unverständlich, warum sich manche Leute sowas antun, geschweige denn auch noch dafür bezahlen.
BTW.: Das Thema wurde erst vor kurzem im BMW Syndikat heiß diskutiert. Ich war auch lange der Meinung, eine geänderte Software würde eine entsprechend längere Haltbarkeit sämtlicher Motoren, sowie deren Anbauteile garantieren, mitlerweile denke ich jedoch, dass es im Endeffekt der gleiche Unsinn ist, wie eine Powerbox welche ''nur'' den Raildruck anhebt.
Solange keine dementsprechend leistungsstärkeren Komponente verbaut sind, halte ich es für schwachsinnig, eine Leistungssteigerung vorzunehemen!
Hier mal ein Auszug aus der besten Erläuterung, die ich jemals gehört oder gelesen habe:
"Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen
eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht
heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen -
nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig
herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum -
darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie
den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das
gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begannen man mit der
Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut
man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten
Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und
90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l
und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL
steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht
für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für
Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja
auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist
halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht
für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim
Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann
man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die
Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos.
Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im
übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf -
die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.
Wir sind
es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten -
lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich
gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von
diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip"
zu tagen.
Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners"
daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns
die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit. "
Traurig, aber wahr!
Man nehme das Paradebeispiel den N54 Motor des 335i. Ursprung des Konzeptes war einmal das Triebwerk in den M3 zu pflanzen, man hatte panische Angst zu versagen, weil BMW bis dato Jahrzehntelang keinen Benziner Turbo auf dem Markt hatte.
Was kam? C63, RS5 --> V8 Maschinen. Alle grübeln und sagen, ok wir springen auf den V8 Zug mit auf, Ladedruck künstlich runterdrosseln auf 0,3 bar (lol) damit er dem M3 nicht zu nahe kommt.
Verkauf war ein +/- 0 Geschäft, die verbauten Teile waren teils Schweineteuer, geschmiedete Kurbelwelle, Mitsubishi Turbolader (Lancer Evolution sagt ja jedem was ein Getriebe das jenseits der 600NM standhält und und , deshalb kam auch ruck zuck der Facelift im Jahre 2008! Das Triebwerk war nur 2 Jahre in der Produktion.
Aber jedem muss klar sein, dass ein Leistungsgesteigertes Auto nun mal eher den Geist aufgeben _kann_, nicht muss.
Gewisse Reserven hat man trotzdem (Man muss z.B. 10-15% Serien Leistungsstreuung beachten) und vor allem die neuen DME sind besonders Intelligent und schützen das Triebwerk wie ein Neugeborenes.
Alles im allem sind wir alle 3 mal 7 und sollten wissen, was wir machen.
Tuningboxen haben Vor und Nachteile. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass wenn man der DME zu viel falsche Werte liefert, das eher in die Hose gehen kann als per OBD.
Wieso ist relativ einfach, nehmen wir (ich kann nur Benziner Beispiele nennen) wir fahren 230km/h und es sind 30°C draußen, auf kurz oder lang wird es dem Turbo zu warm.
OBD Tuning: Die DME sieht X Ladedruck zu Y Zündung zu Z Temp. entspricht einem Duty Cycle von XY% die DME fängt an zu korrigieren ... -1° Zündung ... -2°Zündung ... usw.
Bei der Box weiss die DME nicht, dass wir mehr Ladedruck/Zündung/Einspritzung usw usw haben. Somit reagiert Sie anders darauf.
Eventuell gibt es Boxen die das können (eine art Bypass für die DME Signale, keine Ahnung) jedoch ist mir keine Bekannt. Viele Anbieter haben es damals angepriesen, aber ich habe diverse Selbstversuche gemacht und konnte feststellen, dass OBD Tuning an sich für _mich_ sicherer ist.
Alles anzeigenHi,
er fährt nen Diesel. Wie soll man da Zündung programmieren? Der zündet doch von ganz alleine, deshalb heißt es doch Selbstzünder. Oder bin ich da falsch?
MfG
Jens
Alles anzeigenHi,
er fährt nen Diesel. Wie soll man da Zündung programmieren? Der zündet doch von ganz alleine, deshalb heißt es doch Selbstzünder. Oder bin ich da falsch?
MfG
Jens
Nein ist vollkommen richtig, aber eine erhöhte Einspritzzeit resultiert in einer früheren "selbstentzündung", oder liege ich falsch? 
Da ich mich mit Diesel Tuning sehr wenig auskenne handhabe ich das mal wie das berühmte Sprichwort, wenn man keine Ahnung hat einfach **** halten
Bevor ich hier noch wen verunsicher.
