Beiträge von g-b

Doch ist so.

Allerdings stellt man im Automatikmodus (die 5 Stufen) nur indirekt die Gebläsestärke ein.

Hier geht es darum wie "aggressiv" die Klimaautomatik die Temperatur erreiche will.
Es gibt viele Leute, die das Laute Gebläse nicht haben wollen.
Die stellen dann hier auf die erste Stufe. (Und meistens beschweren sich diese dann bei Hitze, dass das Auto bei kurzer Fahrt gar nicht abkühlt)

Also wird hier dann nur eingestellt, das das Gebläse bei einem gewissen Delta schon auf Max. geht.
Um genau zu sein einfach eine andere Kennlinie gewählt.

Klar, nur das hier nicht die Rede von Chiptuning war.

Es kommt wie so oft auf alle Einflußfaktoren an.
Natürlich ist es generell im ersten Blick besser per Schubabschaltung zu rollen, da kaum merkliche Mengen verbraucht werden. (Brennraum soll nicht ganz auskühlen)

Allerdings, wenn man das Gesambild einer langen Strecke sieht, ist es besser wenn man ohne Widerstand rollt und der motor "nur" im Leerlauf Sprit verbrennt.
Dazu muss die Strecke lang genug sein und auch die Geschwindigkeit ausreichend hoch.

Wenn man auf eine Ampel zu rollt und auf der Strecke bis dahin sowieso noch zusätzlich bremsen muss, dann ist das segeln der falsche Weg.

Das Beispiel mit dem leichten Gefälle und der gleichbleibenden Geschwindigkeit beim reinen Rollen war da schon passend.

Hoffe zur Klärung beigetragen zu haben.

Hier bringt eben das Fahren mit Tempomat sehr viel, da hier die Elektronik die richtige Entscheidung treffen kann.

Weil nicht nur die Verbrennung erstens heißer ist (ohne ein technisches Problem darzustellen) und zweitens schneller abläuft.

Beides führt zu einer Steigerung des Wirkungsgrades.

A76

ICh verstehe nicht wo dein Problem mit der Automatok ist.
Kannst wohl nicht an deinen Scheuklappen vorbei denken.

Also Vollgas, vor allem Kick down, bedeutet maximale Beschleunigung erwünscht.
Die hat man nun mal bei der max. Leistung. Deshalb dreht der bis 4000.
Generell muss die Automatik anhand der Betätigung des Gaspedales erkennen was der Fahrer will.
Mal anders rum, wenn du gerne Vollgas mit wenig Drehzahl fahren willst, wie will die Automatik dann wissen, dass du nun ein wenig beschleunigen willst? Merkst was.

So und zu deinem Problem, dass der zu hohe Derehzahl in dienen Augen fährt.
1. müsste immens viel hin und her geschaltet werden, was zum einen als zu nervöse Automatik empfunden wird und zum anderen der langlebigkeit der Kupplungen nicht gerade entgegen kommt.
2. Übersetzung Differential. Ja viel weniger Drehzahl bei schneller Geschwindigkeit wäre schon toll. Alelrdings würde ich doch eher ungern auf das ein oder andere Überholmanöver verzichten wollen. Macht nämlich das ganze Beschleunigunszenario merklich träger. Zum anderen möchte der ein oder ander schon auch mit seinem 520d einen großen Anhänger ziehen.

Also einfach mal über den Tellerrand schaun.
Im Gesamtbild sehe ich diese AUtomatik und vor allem die Gesamtauslegung der Fahrzeuge als sehr gut an.

Zitat von Harakiri

Das Schadenbild des TE ist aber kein Sturzthema bzw. nur am Rand. Typisch für falsche Sturzeinstellung sind innen zu außen ungleichmäßig abgefahrene Reifen, aber nicht diese "abgefräste" Reifenkante.

Tja, ein kleiner Unterschied.
des sand Latschn.

Danke für eure Beiträge.

Genau das mit den Hohen Geschwindikeiten im Slalom bzw. Kurve mein ich doch.
Die Bezeichnung Traktion wird doch eher für die Langsbeschleunigung und nicht Querbeschleunigung verwendet. Letzteres war mir wichtig.

Zum Latsch. Ja eben ein Fachbegriff der zumindest zu Zeiten meines Studiums verwendet wurde.
Damit ist die tatsächliche AUfstandsfläche des Reifens gemeint. Die auf Ebenen Asphalt eben genau dieser Ebene entspricht und keiner Wölbung.
Das was evtl. ztu ungelichmäßigem Abrib führ ist die lokal betrachtete Flächenpressung.
Was wiederum genau das Thema ist warum unter dem steifen Steg dieses Fehlerbild entstehen kann.

Zurück zu den Angaben des Fahrzeugherstellers zum Luftdruck.
Wie sollen diese auch immer exakt zu den Reifen passen die jemand montieren lässt??
Jeder Reifenhersteller konstruiert seine Reifen nach seinem Konzept. Der eine die Fläche steifer der..............
Aus diesem Grund kann so eine Angabe nur ein Näherungswert sein.
Da ich immer noch die Erfahrung machen muss, dass bei diesem Druck sowohl der Reifen nicht gleichmäßig (Fläche) abgefahren wird und auch das Verhalten in den Kurven weniger geeignet ist, komme ich zu dem Schluss, das hier wirklich Richtung Komfort optimiert wurde.

Für die die weniger Druck ist besser behaupten:
Da ich ja gerne gewillt bin solch Aussagen zu überprüfen und ich anscheinend mit dem Druck etwas übertrieben hab (Abrieb Lauffläche), habe ich bei meinem Bora Variant mal wieder den angegebenen Druck eingestellt.
Vorab. Das alte Teil sehe ich als Spaßmobil. (Mit Serien Sportfahrwerk und 225/45R17)
Ich gehe des öfteren beim Kurvenfahren ans Limit. (ohne andere zu gefährden natürlich). Siehe Signatur.
Das Untersteuern war nun viel schlimmer. Der Gummiabrieb ging bis an die Flanke, so 4 mm oberhalb der Beschriftung.

Hier ein Video wie sich so ein Reifen verformt. Habe keine Ahnung mit welchen Luftdruck)

Ich sehe mich bestätigt. Tut aber nichts zur Sache im ersten Post.

Das mit der Balligkeit ist ja das Thema bei RFT.

Bei nicht RFT und den für die Reifengröße und der Belastung festgelegeten Reifendruck liegt die Lauffläche annähernd gut auf.
Für eben den Normalfahrer Komfort seitig ideal (da ja das die meisten sind)

Wenn ich von sportlicher Fahrweise schreibe, dann meine ich nicht geradeaus beschleunigen und Bremsen. Das kann auch ein dressierter Affe.
Hier wäre der Einfluss des von mir propagierten höheren Druck nicht so merkbar.

Habt ihr bei einer im Grenzbereich liegenden Kurvenfahrt mit "Normaldruck" schon einmal gesehen wie sich der Reifen da verformt und damit nicht mehr ideal aufliegt?
Dem wird eben bereits mit der Fahrwerksgeometrie in der Auslegung entgegengewirkt (Sturz.....)
Trotzdem ist in der Realität der verformte Reifen nicht als reine Verschiebung (Parallelogram oder so) zu sehen sondern jetzt biegt sich die äußere Flanke extrem.
Hier kommt eben wieder das Theme RFT. Auswirkung hier eben geringer.
Ist die Flanke kürzer ist auch die von mir erwähnte Änderung weniger bemerkbar.

Da ja viele Designfetischisten auf möglichst 34 Zollfelgen mit Gummibedampfung umsteign würden, ist eben diese Ableitung nur bedingt eins zu eins umzusetzen.

Auch die Aussage weniger Druck bietet mehr Grip muss ich als Nonsens bezeichnen. Wenn man den Ausgangspunkt nicht kennt.
(Sonst würde ich bei zu wenig Grip und 1,0 Bar Reifendruck ja noch mehr ablassen müssen).
Genauso gut ist die Erhöhung die ich nannte doch nicht linear.
Ausgehend von der Empfehlung kann man nicht einfach 2 Bar mehr rein machen und alles ist besser. Im Gegenteil.

So nun noch mal zu Oli und der Ballung bei mehr Druck.
Genau das ist es ja bei dem Symtom was hilft.
Bei non RFT biegt sich die Flanke und die Fläche wie konstruiert liegt bei dem empfohlenem Druck richtig an.
Bei RFT biegt sich die Flanke weniger, der reifne liegt zwar mit der Fläche an (sonst wäre ja Luft dazwichen), aber eben nicht mit dem richtigen Anpressdruck.
Deshalb die Erhöhung des Druckes um durch die Ballung die Kräfte wieder gleichmäßig zu verteilen (im Latsch gibt es keine Ballung).
Jetzt hängt diese "Ballung" auch noch von der reifenbreite ab. Sprich bei 225ern ist diese anders als bei 265ern.

Deswegen kann ich dir keine exakte Angabe machen.

Interessant wäre hierzu eine Anfrage bei einem Reifenhersteller (Jeder Hersteller legt ja seine Steifigkeit anders aus). Conti bietet z.B. eine reifendruckrechner an. Weis gar nicht ob die da unterscheiden.
In einem anderen Forum hab ich nämlich zu dem Symptom gelesen, dass dies verstärkt bei Goodyear auftritt.

Aber wie gesagt, soll jeder machen wie er will.
Jeder hier mitlesende solllte einfach mal seine hinteren Reifen bzgl. des Fehlerbildes prüfen.
Ich denke da sind wir einig, das dies ein hohes Sicherheitsrisiko darstellt.

Ok, ich wollte natürlich weniger biegsam schreiben (RFT). Erwischt.

Für dich noch detailierter. (warum eine Steifere Flanke diesen Effekt hervor ruft)
Durch dir Kraft die wirkt verformt sich der Reifen. (ist nun mal nicht aus Keramik)
Bei RFT bleibt eben die Bocksteife Flanke eben eher gerade (biegt sich viel weniger).
Der Luftdruck im Reifen ist durch den Hersteller auf Komfort ausgelegt.
Durch die steife Flanke und durch den Luftdruck nachgebende Reifenfläche zwischen den Flanken ergibt sich eine extreme Belastung der Lauffläche unter der Flanke.
Druckbelastung (N/mm²)
Dies läst den Reifen da eben extrem verschleisen.
Andersrum wird durch die weichere Flanke des "normalen" Reifens eine besser Verteilung der Kräfte auf die Fläche erreicht.
Auch ein Grund warum mit RFT ohne Luftdruck langsam und nicht weit gefahren werden sollte. Die Reifenfläche steht dann NUR auf den Flanken für die Kraftübertragung auf die Sträße zur Verfügung (Verschleiß eben sehr extrem)
Der Hinweis auf den Sturz sollte nur erklären warum dies innen und nicht außen auftritt. (der Effekt wird natürlich deshalb ja noch verstärkt)

Erhöht man nun den Luftdruck entsprechend ergibt sich eine ganz andere Verteilung der Flächenpressung.
Der Bereich unter der Flanke wird durch den stärkeren Andrung der restlichen Fläche "entlastet".

Warum hab ich geschrieben bei 17 Zoll ist der Unterschied der Steifigkeit der Flanke zwischen den Reifentypen gravierender als 18er oder gar 19er?
weil durch die höhere Flanke bei fahren ohne Luftdruck der Hebelarm durch die Länge der Flanke definiert wird.
Somit muss diese bei längerem Hebelarm steifer gestaltet werden um die RF-Funktion zu gewährleisten (Kurve).

Alles einfache Physik.

Hab immer noch keine physikalische Erklärung deiner Meinung lesen können.

Abschliesend noch einmal.
Ja der Hersteller gibt zwei Ladungsverhältnisse für die Druckangaben an.
Allerdings sind die eher im unteren Bereich, also eher Komfortlastig, gewählt.
Das heist man kann da eigentlich immer drüber gehen und die Fahrsicherheit wird nicht leiden. Eher im Gegenteil.
(Nicht BMW spezifisch!)