Beiträge von Darkstar

  • Motoröl: Longlife-04 oder Longlife-12 FE für F10/F11 LCI

    Während sich um die SAE-Viskositätsklassen der reinste Religionskrieg entwickelt hat, ist es der HTHS-Wert, welcher Auskunft über die eigentliche Belastbarkeit des Motoröls gibt.


    Der Wert gibt die Scherstabilität des heißen Motoröls an. Je scherstabiler das Öl, desto geringer das Risiko eines Filmabrisses unter hoher Last.

    Das FE in der Freigabe steht für Fuel Efficiency. Das sind Leichtlauföle mit abgesenkter HTHS-Viskosität.

    Das dient der Reduzierung der Reibung und damit der Einsparung von Kraftstoff und CO2.


    Geht man nun vom besten Fall aus -sprich keine LL-Intervalle, wenig Kondenswasser und Krafstoffeintrag, ruhige Fahrweise- dann kann man das sicherlich fahren.

    Will man die Mechanik möglichst gut schützen, eher nicht.

  • Erfahrung mit Türverkleidung aus China

    Die Nieten bohrt man aus und verklebt das ganze dann wieder mit 2K Harz.

    Alternativ dreht man Schrauben rein.

    Da sich dort keine technischen Komponenten des Rückhaltesystems befinden, ist das völlig unproblematisch.


    Das ist kein Hexenwerk, man muss es sich nur trauen.


    Das Unterteil sollte der Sattler noch verwenden können.

    Sowas kostet auch keine 1000€, wenn man den richtigen Sattler findet.

    Und je mehr man selbst macht, desto mehr kann man dabei sparen.

  • Ölverbrauch extrem 550i Drive

    Das primäre Problem dieses Motors sind die Ölvorlaufleitungen der Turbolader.

    Der Motor besitzt ein heißes V, welches schlicht schlecht konstruiert ist. Durch die hohen Temperaturen verkoken die Leitungen von innen.

    Das führt zu zwei maßgeblichen Problem bei diesem Motor.

    Das erste ist ein hoher Ölverbrauch, welcher, wenn du Glück hast, mit dem Tausch von Vorlauf und Rücklauf an den Turbos zu beseitigen ist.

    Das zweite Problem ist die Ölkohle im Ölkreislauf.

    Ölkohle ist Motorkiller Nr. 1, für jeden Motor.

    Der N63 produziert durch diesen Konstruktionsfehler so viel davon, dass deutlich verkürzte Intervalle gefahren werden sollten.

    Tut man das nicht, verschleißen diese Motoren an allen Ecken und Enden in einem so hohen Maße, dass es zu Problem kommt.

    Das macht diesen Motor so unberechenbar und gefährlich.

  • Komplette Vorderachse

    Der F10 hat eine Doppelquerlenkerkonstruktion mit Zugstrebe.


    D.h.:


    -Querlenker oben

    -Querlenker unten

    -Zugstrebe

    -Spurstange


    Der OEM Zulieferer ist Lemförder. Das würde ich auch wieder verbauen.

  • Motoröl LL04 5W30

    Die Scherstabilität hat nichts mit 0W oder 5W zutun.

    Der HTHS-Wert gibt Auskunft über die Scherstabilität und damit Belastbarkeit des Motoröls.


    Aber hättest du danach gefragt, gäbe es wahrscheinlich nur fragende Blicke.


    Mechaniker haben i.d.R. keine Fachkenntnisse was Schmierstoffe anbelangt. Das liegt in der Natur der Sache. Es sind eben Mechaniker, keine Chemiker.


    Wenn man die richtigen Fragen stellt. Merkt man relativ schnell, dass außer Phrasen wie: "damit haben wir gute Erfahrungen gemacht", absolut nichts dahinter steckt.


    Und letztes Zitat wird auch gelogen sein. Wenn man gelaufene BMW Motoren öffnet, welche im Mischbetrieb nach LL-Intervallen gewartet werden ;)

  • Motoröl LL04 5W30

    Nein, das 5W30 ist nicht ungünstiger.


    Sofern du nicht primär Langstrecke fährst und Long-Life Intervalle bevorzugst, wird das Öl im Endeffekt sowieso nicht der limitierende Faktor sein.

  • Kurbewelle auf 0.75mm übermaß schleifen?

    Entscheidend ist was BMW als zulässiges Lagerspiel angegeben hat?

    Wenn das Lagerspiel nicht innerhalb der Toleranzen ist, wird sich der Schmierkeil im Lager nicht entsprechend ausbilden. Gleichzeitig riskierst du einen Öldruckverlust an den Pleullagern.

  • Öl-Umölen beim F10/F11 6-Zylinder Diesel

    Belastbarkeit und damit der Verschleißschutz, bewegen sich entgegengesetzt zu Leichtlauf und Verbrauchsreduzierung.


    Ein scherstabiles Motoröl mit einem entsprechend hohem HTHS(<3,5 werden als sog. "Leichtlauf-Öle bezeichnet"), erzeugen innerhalb des Motors naturgemäß einen höheren Widerstand. Das war früher Standard und sorgte dafür, dass der Schmierfilm unter höher Temperatur und hohem Druck nicht so schnell reißt.


    Wo der Fokus in der CO2 Debatte in den vergangenen Jahrzehnten liegt, dürfte bekannt sein.

    Natürlich wird seitens der Hersteller mit speziellen Materialien und Beschichtungen entgegengewirkt. Irgendwo kommt aber der Punkt, an welchem das Kosten-/Nutzen-Verhältnis kippt.