Beiträge von Darkstar

  • N53 Homogen vs. Schichtladung

    Grüße euch,


    ich bin bei einem N53 momentan auf Fehlersuche.
    Der 530i vibriert(keine Zündaussetzer) teils extrem.
    Aber ausschließlich nur im Leerlauf und im ganz niedrigen Lastbereich. Das aber auch nur wenn die Einspritzung auf Schichtladung umschaltet.
    Läuft die Einspritzung homogen, sind die Vibrationen weg.


    Bank 1 u. 2 laufen adaptionstechnisch asynchron.
    Bank 1 läuft normal, während Bank 2 die Einspritzmenge im niedrigen Lastbereich etwas verkürzen muss.
    Das deckt sich mit dem Fahreindruck.


    Die Vermutung liegt nahe, dass mindestens ein Injektor auf Bank 2 nicht vernünftig dichtet, oder das Spritzbild schlecht ist.
    Die Einspritzmengen im Schichtbetrieb und bei der Nacheinsprizung sind so gering, dass schon kleinste Abweichungen Probleme verursachen.


    Nun bin ich, was den N53 anbelangt, nicht ganz auf der Höhe. Es ist nicht mein Lieblingsmotor, weil Schichtlader <X


    Darum Frage an euch N53 Fahrer, egal ob 23i, 28i, oder 30i.
    Ist das Umschalten von Homogen- auf Schichtbetrieb bei euch akustisch auch so stark wahrnehmbar wie auf dem Video? Das Tickern wird vom Pegel sehr hoch und hört sich an wie eine Wiese voller Grillen.


    Ich gebe bei Minute 0:09 einen kurzen Gasstoß. Der Motor läuft zu Beginn im Homogenbetrieb. Nach dem Gasstoß schaltet er auf Schichtladung um.
    Lasst euch von dem kurzen Quitschen beim Gasstoß nicht irritieren. Das war eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung und ist repariert.


    Ist der Unterschied bei euch ebenfalls so auffällig? Man hört den Unterschied auch im Fahrbetrieb mit offenem Fenster.


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  • Verbrennungsaussetzer erkannt- Zylinder 4

    Du weißt aber schon, dass das Öldruckregelventil die letzte Station im Ölkreis ist, oder?
    Wenn du dort Rückstände gefunden hast, dann sind die überall durch.
    Die VANOS Magnetventile haben beim N53 keine Siebe.
    Du hast aber in den beiden Rückschlagventilen noch Siebe.


    Im Endeffekt wurde das Filtermaterial durch den kompletten Kreislauf gepumpt.
    D.h. du solltest dich nicht wundern, wenn z.B. die Hydrostößel verstopfen. Die Bohrungen sind winzig.


    Habe die mal 2 Bilder vom Ölkreis des N55(gleich N53) angehängt, plus ein Bild vom N54 Kopf(Ölversorgung identisch mit N53).
    Beim N55 sind die Siebe(nicht die Rückschlagventile, diese haben nur eine andere Position) nämlich entfallen. Diese befinden sich direkt an den Magnetventilen.
    Beim N53 sitzen die auf der Beifahrerseite, auf Höhe der Magnetventile.


    Das Sieb der Ölpumpe könnte auch verstopfen.


    Ich weiß nicht wieviel Material da wirklich durch ist, sprich wieviel vom Filter fehlt...

  • Verbrennungsaussetzer erkannt- Zylinder 4

    Zitat

    Die eigentliche KGE ist der Schlauch von der Zylinderkopfhaube zum Ansaugtrakt und nicht die Membran in der Zylinderkopfhaube.


    Das ist technisch falsch.
    Die Kurbelgehäuseentlüftung besteht aus einem Ölabscheider, einem Druckregelventil(Membran) und dem Entlüftungsrohr.


    Zitat

    Die Membran entlüftet nicht das Kurbelgehäuse.


    Die Membran regelt die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse.


    Zitat

    Die Membran sorgt nur dafür das Luft von aussen nachströmen kann, weil der Ansaugtrakt mehr Volumen absaugt, als Blowbygase an den Kolben vorbeiströmen.


    Da strömt nichts von aussen nach, da wir ein geschlossenes System haben.
    Faktisch falsch, weil abhängig von Drehzahl und Last.


    Zitat

    Deshalb entsteht ein immens hoher Unterdruckn in der Zylinderkopfhaube und im Kurbelgehäuse, wenn die Membran nicht mehr öffnet.


    Das Kurbelgehäuse ist ohne KGE(verschlossen) ein geschlossener Raum. Dieser Raum wird durch Blow-By-Gase(Dehzahl- u.-Lastabhängig) unabsichtlich unter Druck gesetzt.
    Du widersprichst gleichzeitig deinem vorangegangenen Satz.


    Zitat

    Wenn die Membran funktionert herrscht dort ein leichter Unterdruck, der durch die Membran geregelt wird.


    Das ist richtig.


    Zitat

    Es ist einfach nicht so, wie du es darstellst, das die Blowby-Gase-Entlüftung des Kurbelgehäuses über die Membran efolgt. Sowas gab es vor 30 oder 40 Jahren, dass die Blowby-Gase einfach nach aussen entlüftet werden konnten. Heute müssen die Blowby-Gase wieder dem Motor zur Verbrennung zugeführt werden und dürfen aus Umweltgesichtpunkten nicht einfach nach aussen entlüftet werden


    Ich habe nie gesagt, dass irgendwas "nach aussen" entlüftet wird.
    Das ist ein geschlossenes System.


    Zitat

    Wo würden denn dann nach deiner Ansicht die Blowby-Gase hinströmen, wenn die Membran die Kurbelgehäuseentlüftung wäre?


    Die Membran ist ein Druckregelventil und Teil der Kurbelgehäuseentlüftung.



    Zitat

    IWenn du darüber nachdenkst wirst du selber draufkommen, dass du auf dem Holweg bist.


    :D

  • Verbrennungsaussetzer erkannt- Zylinder 4

    Zitat von surfer-georg

    Nein Darkstar, das ist nicht richtig. Nochmal: die Zylinderkopfhaube ist mit dem Ansaugtrakt verbunden; in der Zylinderkopfhaube herrscht immer Unterdruck. Wenn die Membran nicht mehr öffnet oder wenn sie falsch eingeklebt ist, dann kann keine Luft mehr nachgesaugt werden und der Unterdruck wird immer größer. In der Zylinderkopfhaube gibt es keinen Überdruck.

    Dir scheint der eigentliche Nutzen und die Funktionsweise einer Kurbelgehäuseentlüftung nicht ganz klar zu sein ;)


    Welchen Nutzen hat Unterdruck aus dem Saugrohr im Kurbelgehäuse?


    Leichter Unterdruck herrscht dort nur aufgrund der KGE.
    Was passiert im Kurbelgehäuse, wenn man die KGE entfernt und alles verschließt?

  • Verbrennungsaussetzer erkannt- Zylinder 4

    Zitat von surfer-georg

    Hallo Darkstar, auch wenn es eigentlich nichts direkt mit dem Thema Verbrennungsaussetzer zu tun hat, erlaube ich mir doch deinen Eintrag von heute insoweit zu präzisieren, dass es sich bei einem Defekt der Entlüftungsmembran nicht um einen Überdruck im Kurbelgehäuse handelt, sondern um einen Unterdruck. An der Zylinderkopfhaube (Ventildeckel) ist ein Schlauch angeschlossen, der zum Ansaugbereich des Motors (bei der Drosselklappe) führt. Die Blowby-Gase werden also abgesaugt und die Entlüftungsmembran öffnet bei zuviel Unterdruck, sofern sie nicht defekt ist. Bei defekter Membran ist oft der Unterdruck so groß, dass der Öleinfülldeckel im Leerlauf des Motors kaum noch zu öffnen ist, weil er so stark angesaugt wird Dieser starke Unterdruck setzt sich in das Kurbelgehäuse fort. Ein Überdruck im der Zylinderkopfhaube wäre gar nicht zulässig, weil das bedeuten würde, dass die Blowby-Gase über die Entlüftungsmembran ins frei geleitet würden. Die neue Membran muss folglich so verbaut sein, dass sie bei Unterdruck in der Zylinderkopfhaube öffnet; die Membarn muss also aufgesaugt und nicht aufgedrückt werden.

    Du sprichst von normalen Umständen.
    Es geht um das falsche Einkleben der Membran.
    Die Membran bewegt sich u.U. gar nicht mehr und kann nicht mehr durch Unterdruck öffnen.
    Massiver Überduck drückt diese dann auf, wenn die Kurbelwellensimmerringe nicht vorher nachgeben.

  • Verbrennungsaussetzer erkannt- Zylinder 4

    Alles kann, nichts muss.
    Habe die "russische" Membran jetzt schon bei zwei Deckeln verbaut.
    Hat trotz größter Sorgfalt nie so gut funtioniert wie ein neuer Ventildeckel.


    Der Deckel der Membran muss absolut passend sitzen und die Abstände ebenfalls, weil die Membran nur einen sehr kurzen Arbeitsweg hat.
    Passt das nicht, schließt sie nicht vollständg, oder öffnet erst bei zu hohem Druck im Kurbelgehäuse.


    Viele machen schon bei der Wahl des Klebers Fehler.
    Die meisten Kleber sind elasisch. So kann das nicht funktionieren, weil der Deckel dann seine Position verändert.


    Für Zündaussetzer hat das aber nie gesorgt.
    Durch den Überdruck pfiff es nur hinten aus dem Kurbelwellensimmerring.


    Hab noch einen N53 Ventildeckel da.
    Dort ist eine neue Membran eingeklebt.
    Funktioniert so lala und sollte vielleicht nochmal erneuert werden. Zündausetzer hat der Deckel aber nicht erzeugt.


    Wenn du experimentieren willst, kannst du den Deckel für kleines Geld haben.