Beiträge von ///M Performance

Es hört sich m.M.n. an als ob jemand ziemlich lange, ziemlich schnell gefahren wäre.
Mein Fahrprofil ist eher gemäßigt, normal halt. Eigentlich kein Schaltvorgang über 2,5 - 3000Touren max.

Ja ich weis dass DPF's öfter ''freigefahren'' werden sollten, wir wohnen allerdings auf dem Land und fahren mit ihm überwiegend auf Land- und Bundesstraßen -> Autobahnen gibts bei uns nicht viele.
(sind der einzige Landkreis in Bayern, wo es keine einzige AB gibt)

edit:
BtW: Der Wagen hat keine SA Standheizung -> ich hab ne Doppelgarage

@ Sharki & luxuryline:
Funktionieren die Links bei euch?

edit:

Hier mal die zwei Link's von meinem Dickerchen:

http://www.vidup.de/v/WuomG/</a>

edit II:
http://www.vidup.de/v/LfDEo/

Hey Leute,
hätte eine Frage zu oben genannten ''Problem''(?)

Vorweg, SuFu & Google haben keine nennenswerten Ergebnisse hervorgebracht.

Mir ist am Sonntag aufgefallen, dass nach dem Motor abstellen der Auspuff stark geknackt hat und auch eine mehr oder weniger starke Rauchentwicklung zu erkennen war. Es hat mittelprächtig geregnet.
Die Rauchentwicklung war sehr deutlich am Auspuff und am Krümmerteil zu sehen (ca. unterhalb der Beifahrertür).
Die Fahrtstrecke betrug ca. 40km bei gemäßigter Fahrweise unterhalb von 2000Touren.

Ich fahre den Wagen IMMER 20km warm (streng nach Tacho), komme in diesen 20km NIE über 2000Touren und lasse ihn jedes Mal vor abstellen ca. eine halbe Minute nachlaufen.
In den Tank bekommt er ausschließlich Aral Ultimate (ja ich weis, ist ne Glaubensfrage aber mich lässt es nachts einfach besser schlafen ;))

Mein Dickerchen (f11 5.35d) hat mittlerweile ca. 54tkm auf der Uhr und läuft ansonsten wie ein Uhrwerk. Mir ist bekannt, dass sich der DPF nach einer gewissen Zeit regeneriert, das hatte ja unser e61 5.30d auch schon -> nur die Rauchentwicklung unterhalb der Beifahrertür macht mich leicht stutzig, zumal mir vor ein paar Wochen schon aufgefallen ist, dass auch vorne durch den Nieren eine wirklich minimale Rauchentwicklung an der Tanke zu sehen war. An diesem Tag hat es mittelmäßig geregnet und ich dachte einfach, dass es nur das Spritzwasser sei.

Hab zwei Videos davon gemacht. Sobald mir irgendjemand sagen kann, wie ich diese hier hochladen kann (mov-Datei, iPhone), wärs vielleicht von Vorteil, sich das Ganze mal anzusehen
Gerne auch per Upload-Link einer anderen Seite, bzw. Onlinespeicher.

Das die Ingenieure zu 1990er Zeiten absolut keine Ahnung von Turbos, Allradsystemen und Motorenbau hatten, zeigt der Audi Urquattro, stimmt's?
Mal abgesehen davon, wenn ein Kunde ein normales Fahrprofil hat, frage ich mich, warum er seinen 258PS'ler auf über 320PS strampelt, um anschließen auf der Autobahn mit 130km/h heimzufahren...

Ja im Endeffekt is' mir ja wurscht was ihr mit euren Auto's macht, von mir aus chippt ihr die Steuergeräte bis zum abnippeln.
-> Btw.: Ich hoffe nur, dass ich nicht unbedingt mal derjenige bin, der von so einem Vorbesitzer ein Auto bekommt...
Fülli, LuxuryLine,///M5Power, versteht mich bitte nicht falsch, das soll in keinster Weise ein Angriff sein aber so Stichwörter wie '''Vollgas heizen, dem hab ich nichts geschenkt und Co.'' macht mir irgendwie ein ungutes Gefühl!

Und mal abgesehen davon, lässt sich ein zugelassenes KfZ nicht mit einem Rennwagen vergleichen -> bei jedem Rennwagen werden vor dem Start nicht nur die Reifen, sondern auch Motor- und Getriebeöl erwärmt und in den Block gekippt, um so den unangenehmen Kaltstart zu vermeiden. Ich denke nicht, dass diese Hochleistungsmaschinen für solche Kaltstarts ausgelegt sind, ganz zuschweigen davon, dass ja LuxuryLine schon geschrieben hat, dass die Dinger nach jedem Rennen komplett zerlegt und gewartet werden -> wär ja anders gar nicht machbar, da im Rennsport ziemlich viel Geld im Spiel ist und es sich die Teams gar nicht leisten könnten, jedes dritte Mal einen Ausfall wegen ner defekten Anlage und ne heiße Diskussion mit Sponsoren in Kauf zu nehmen!

Zu den oben genannten Rennserien sei außerdem noch zu erwähnen, dass das Reglement MEIST eine bestimmte Serien-, bzw. verkaufte Stückzahl der Modelle vorgibt, in dem Rahmen auch die Rennwagen gefertigt sein worden mussten. Beispiel hierbei wäre der e36 3.18is ClassII. Erst wenn ein solches Auto die bestimmte, wenn auch stark limitierte Serienreife erreicht hat, wird es zu Veranstaltungen, welche in irgendeinem Rahmenprogramm laufen (wie z.B DTM) zugelassen. Was bedeutet, dass nicht der Rennwagen die Serienteile besitzt, sonder das Serienfahrzeug die rennspezifischen. Welcher Porsche Gt3 Besitzer würde sich sonst einen einstellbaren Heckflügel aus Carbon auf die Heckklappe basteln, um am Sonntagnachmittag daran rumzudrehen, ohne Ahnung davon zu haben. Und hier schließt sich der Kreis wieder, warum M5 Motoren in normalen 5er'n oftmals keine 50tkm halten. Denn wie ihr bestimmt wisst, wurde der Motor ja eigentlich für den Rennsport entwickelt und bei besagtem bekommt er ja auch vorgewärmtes Öl, die richtige Betriebstemperatur zum starten und nach jedem Rennen eine Revision. Beispiel Corrado G60 Lader wäre hierzu auch ein passendes Beispiel.

Natürlich haben die Motoren gewisse Reserven, wie in meinem oben genannten und zietierten Beitrag dieses BMW Ingenieurs schon stand:
"Achtet mal darauf -die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach

Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.

Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie

sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter

Behandlung ewig. Reserven gitb es aber nicht mehr viel.

"

Es ist doch selbst für einen Laien wie mich eigentlich nicht schwer nachzuvollziehen, dass bestimmte Bauteile eines Motors (Injektoren, Turbos, etc.) einen gewissen Spielraum haben und auf diese bestmöglich auf eine Leistung/Lebenserwartung bis zum Garantieende ausgelegt sind, um allein schon die Revidierungskosten zu sparen, welche anfallen, wenn Kunde XY auf den Hof fährt und das Reklamieren beginnt...
Wenn der Raildruck erhöht wird, bekommt das Steuergerät, die DME, etc. ja die Anweisung, soviel Leistung/ Treibstoffgemisch wie möglich über die Injektoren in den Brennraum zu befördern, ganz gleich ob Teil- oder Volllastbereich. Wenn maximaler Treibstoff im Motorraum ist, werden die thermischen Belastungen demnach höher, da sich der Motor, inkl. Öl mehr anstrengen muss, als dies bei originalen Einspritzverhalten der Fall wäre, auch wenn er den Sprit nicht benötigt/verbrennt, sondern weiter in Richtung Abgasraum abgibt.
Natürlich dreht der Turbo mehr Umdrehungen wenn er das Fahrzeug auf Tempo bringen muss, natürlich werden Kolben, Pleuel, Injektoren und Co. von den Temperaturen her mehr beansprucht, da es aus physikalischen Gründen einfach so ist, dass MEHR Leistung MEHR aufzuwendende Energie erfordert.

Wenn ich mit 130km/h auf der AB unterwegs bin brauch ich aber auch keine Leistungssteigerung
Zum anderen wäre die Frage, wie lange ihr die Autos in der Firma fahrt -> ich denke, bei einer relativ kurzen Laufleistung/Leasingzeitraum/Finanzierung wird eher der nächste Besitzer der leidbetroffene sein...

63PS Leistungszuwachs ist definitiv nicht auf die Dauer zu halten, ohne dass Schäden am Block, bzw. am Turbo, oder den Anbauteilen entstehen! Sorry aber es ist für mich total unverständlich, warum sich manche Leute sowas antun, geschweige denn auch noch dafür bezahlen.

BTW.: Das Thema wurde erst vor kurzem im BMW Syndikat heiß diskutiert. Ich war auch lange der Meinung, eine geänderte Software würde eine entsprechend längere Haltbarkeit sämtlicher Motoren, sowie deren Anbauteile garantieren, mitlerweile denke ich jedoch, dass es im Endeffekt der gleiche Unsinn ist, wie eine Powerbox welche ''nur'' den Raildruck anhebt.

Solange keine dementsprechend leistungsstärkeren Komponente verbaut sind, halte ich es für schwachsinnig, eine Leistungssteigerung vorzunehemen!

Hier mal ein Auszug aus der besten Erläuterung, die ich jemals gehört oder gelesen habe:

"Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen
eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht
heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen -
nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig
herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum -
darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie
den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das
gängige Tunerdenken.

Im Jahre 1993 begannen man mit der
Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut
man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten
Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und
90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l
und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.

Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

UL
steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

OL steht
für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
Basiszylinder in den x20d, x30d.

TOP ist für
Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
Modellen verwendet.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja
auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist
halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht
für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim
Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann
man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.

Die
Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos.
Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im
übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.

Achtet mal darauf -
die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.

Wir sind
es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten -
lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.

Ich
gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von
diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip"
zu tagen.

Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners"
daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
schieben kann.

Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns
die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit. "

Vielen Dank, Mr.Swagger

@ Bastor: vielen Dank für die Foto's und die Info's!

---> meine Entscheidung ist dadurch auch leichter gefallen, mein Dicker'chen bekommt definitiv KEINE 45er Federn!
So schön der 5er mit 45er Federn auch anzusehen ist, alltagstauglich ist was anderes, zumal bei mir ja ab und an auch mal meine Frau und meine Tochter mitfahren

Wünsch Dir trotzdem viel Spaß mit den Dingern

Hol mal kurz meinen ''alten'' Thread hervor.
Erstmals vielen Dank für eure Tipps, Info's und Geduld
@Mr.Swagger:
Steh ich grad auf'm Schlauch oder warum versteh ich das nicht?? Warum denn immer die gleiche Höhe?
Schau mal, da ich leider keine offizielle Maße finde, ersetz ich sie einfach mal zum Vergleich in imaginäre Maße, ok?

f11 Grundausstattung Fahrwerkhöhe ''original'' (ohne ///M und EDC) 25,20(cm!)
f10 Fahrwerkhöhe ''///M Fahrwerk'' 25,10(cm!)
f07 Fahrwerkhöhe ''EDC'' 25,16(cm!)

So, und jetzt verbauen wir in allen drei Varianten die, sagen wir einfach mal, 30mm Federn von Eibach.
Nun haben wir drei verschiedene Ergebnisse, mit drei vollkommen identischen Federn, noch dazu kommt, dass die unterschiedlichen Austattungs-/und Motorvarianten ja unterschiedlich schwer sind.

Wenn du richtig liegst und davon geh ich mal aus (;-)), dann erklär mir doch bitte wo der Fehler an meiner Rechnung liegt?