Beiträge von Autodebakel

Zitat von MunichMark

Ich kriege seit neu ca. jede 10K KM irgend eine AdBlu Fehler. Jetzt 185K KM drauf.

Hab nie was gewechselt. Unter Garantie hat der Händler neue SW drauf und rum gespielt, ohne Erfolg.

1) Ich ignoriere und Fahr weiter, meist beim nächste Fahrt ist weg.

2) Immer max 5 Liter einfüllen, auch immer frische das nicht an ein Tankstelle der ganze Sommer in der Sonne gestanden hat.

3) Es gibt AdBlu anti Krystal additive, auch von LiquiMoly das ich dazu geben. Es hilft etwas vielleicht.

…das ist einfach meine Erfahrung, nicht ein Empfehlung !

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Danke für den Tipp, wenn es wirklich eine Verstopfung sein sollte, werde ich das AdBlue wechseln und das Additiv versuchen. Schaden kann es ja vermutlich nicht.

Zitat von erlkoenig24

Servus,

wie und weshalb ista den Nox Sensor als defekt identifiziert, kann ich dir nicht sagen.

Aber beim Letzten mal als ich so ein Problem in den Fingern hatte, war einfach die Dosiereinheit im Auspuff-Rohr verstopft.

Der Fehler "Wirkungsgrad" zu niedrig lässt drauf schließen, dass er eventuell zu wenig einspritzt.

Kannst relativ einfach prüfen und reinigen, die Dosiereinheit ist mit einer Klemmschelle angeflanscht. Mit relativ einfach meine ich halt auf einer Bühne.

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Danke, werde ich auf alle Fälle mal probieren. ISTA schlägt das sogar als ersten Test bei dem Fehler vor, aber ich hab natürlich keine Bühne zur Hand sondern muss das erst organisieren.

Hallo Community,

ich hoffe, dass einer von euch so tief in der Thematik drin steckt, dass er meine Frage beantworten kann.

Hintergrund: seit dem mir BMW beim letzten Werkstattbesuch ungefragt alle Steuergeräte auf Standardwerte zurückprogrammiert hat, kommen jeweils nach ca. 50 km Fahrt die Fehler "26F500 SCR-System: Wirkungsgrad zu niedrig" und "2AC600 SCR-System: Wirkungsgrad zu niedrig, schlechte AdBlue Qualität erkannt".

In ISTA+ wurde der SCR-Abgas-Systemtest durchgeführt, hier die Ergebnisse:

pasted-from-clipboard.png

ISTA ist der Meinung, dass NOx-Sensor vor SCR-Katalysator defekt ist und getauscht werden muss ("Der NOx-Sensor vor SCR-Katalysator wurde als defekt erkannt").

Ich bin auf jeden Fall erstmal vorsichtig, denn ich glaube nicht, dass bei der Programmierung der Test- und Auswerteroutinen in ISTA allein aus ökonomischen Gründen viel Aufwand in eine komplexe Logik gesteckt wurde. Sondern eher nach dem Motto: Fangen wir erstmal bei einem an, schlimmstenfalls tauscht man halt beide, der Kunde zahlt ja meistens den vierstelligen Betrag und nicht BMW, zumal der Techniker auch guten Gewissens sagen kann "das Programm hat beide Sensoren als defekt identifiziert" wenn nach dem Sensor vor SCR-KAT das Problem nicht weg ist und dann im nächsten Schritt sicherlich der Tausch des Sensors nach dem SCR-KAT vorgeschlagen wird.

Bevor ich da jetzt also wild drauf loskaufe und -schraube, wollte ich einfach verstehen, wie ISTA den Übeltäter so zweifelsfrei identifiziert hat. Aus dem Messprotokoll ergibt sich das für mich nicht ohne Weiteres (vlt. braucht man dazu mehr Hintergundwissen). Beim Schritt "NOx-Sensoren" ist der Wert hinter dem SCR-KAT größer als zuvor, was natürlich unplausibel ist und auf ein Problem bei den Sensoren hindeutet. Beim Schritt "SCR-Katalysator / NOx-Umsatz Check" ist das Verhalten aber "richtiger" (vielleicht hat hier der defekte Sensor gerade wieder mal funktioniert).

Jetzt frag ich mich doch aber: Wieso denkt ISTA, dass es der NOx-Sensor vor dem SCR-KAT ist, welcher defekt ist? Die Werte für den vorderen Sensor sind ja relativ konstant, die Werte des NOx-Sensors nach SCR-KAT schwanken dagegen beträchtlich (131,92 ppm vs. 15,22 ppm). Es könnte doch also auch genauso gut sein, dass der hintere Sensor einen weg hat und ab und zu viel zu hohe Werte anzeigt? Hat jemand Erfahrungswerte, welche Werte "normalerweise" zu erwarten sind? Oder schwanken die sowieso derart, dass man da keine logischen Aussagen ableiten kann? Oder habe ich irgendwo einen Denkfehler?

Vielen Dank schon im Voraus für etwaigen Input/Meinungen.

Gruß A.

Entschuldigt die dumme Frage, mir mangelt es leider an Erfahrung, daher frage ich lieber nach bevor ich Mist mache. Bei mir im Fehlerspeicher erscheint nach kurzer Fahrt die Meldung

283500 - Lambdasonde vor Katalysator, Heizung, Ansteuerung: Temperatur zu hoch

und manchmal nach längerer Fahrt

282D00 - Lambdasonde vor Katalysator, Heizung, Ansteuerung: Kurzschluss nach Plus

1. sind das Anzeichen für eine defekte Lambdasonde? = sollte ich die tauschen? Oder ist das mal wieder so ein Folgefehler auf den man nicht kommen kann (einer der anderen zahlreichen Sensoren im Abgasstrang liefert unplausible Werte oder sowas)
2. Welches ist denn die "Lambdasonde vor Katalysator"? Die am Anfang vom Dieselpartikelfilter? Kommt man da von oben ran oder muss man auf die Bühne?
3. Im Netz finde ich gefühlt hundert Lambdasonden die zu meinem Fahrzeug passen, in allen Preiskategorien von sehr günstig bis sau teuer. Was ist da der Unterschied? Muss man noch auf etwas achten (Einbaulänge, Montagematerial etc.)? Ich würde sonst eher zu einem günstigeren Exemplar tendieren.

Besten Dank schon im Voraus.

Ja phil, du hattest Recht. Ich bin halt zu Technik-gläubig und vertraue auf die korrekte Funktion der Sensoren und die Sinnhaftigkeit von Fehlermeldungen. Es wird mir eine Lehre sein.

Es sind immer die Fehler, die man NICHT sieht, die einem das Leben schwer machen können.

Ich habe einfach auf Verdacht mal das Servo-Öl kontrolliert, obwohl ich keine Meldung im Fehlerspeicher hierzu hatte. Siehe da: ich konnte fast bis auf den Boden des Behälters schauen. Offenbar ist der Schwimmer fest gewesen, sodass für das Fahrzeug das Hydraulik-Öl stimmte. einen guten halben Liter Öl nachgefüllt - Fahrwerksfehler ist weg. Ich weiß zwar nicht, wieso fehlendes Öl das VDM Signale mit ungültigem Inhalt erzeugen lässt, aber egal. Den Behälter werde ich demnächst wohl mal ersetzen müssen.

Das heißt jetzt gleich die Frage im Anschluss: wo ist nur das ganze Öl hin??? Die Dämpfer vom adaptiven Fahrwerk werden mit Hydrauliköl versorgt, oder? D.h. bei meinem Glück drückt es das Öl bei einem oder mehreren Dämpfern raus, wäre das möglich bzw. ein bekannter Fehler? Die Dämpfer zu ersetzen würde sicherlich teuer werden. Oder gibt es andere typische Sollbruchstellen an denen das Hydrauliköl gerne mal verlustig geht? Leider ist mein Auto im Bereich Motor/Fahrwerk so verkrustet, dass ich erstmal mehrere Tage putzen müsste um zu sehen wo es ölfeucht wird. Daher wäre ich für Tips dankbar, an was es erfahrungsgemäß liegen könnte, damit ich gezielter suchen kann.

Okay, ich versuche mal die Lage beim VDM-Modul zu sondieren. Vielleicht sieht man ja was auffälliges (Kontakte korrodiert o.ä.). Ich hoffe die Demontage der Verkleidungsteile ist halbwegs selbsterklärend und ich ruiniere nichts. Irgendetwas auf das man besonders achten sollte?

Danke und Gruß

So... neue Erkenntnisse: Batterie gewechselt. Fehler bleibt bestehen .... wäre ja auch zu schön gewesen.

Bzw. konkreter:

Die Kommunikationsprobleme zu den EDCS, Verteilergetriebe etc. hatte ich nicht mehr aber das was die Fehlermeldung im KI auslöst muss noch da sein, denn die kommt immer noch wie anfangs beschrieben im kalten Zustand immer. Auslesen des Fehlerspeichers zeigt jetzt noch die beiden Fehler

"482608 - Schnittstelle VDM: Signal ungültig"

"D355AA - Signal (Status ARS, 35.3.4) ungültig, Sender ICM"

Die Fehler sind auch, wie beschrieben, nur kurz da, d.h. beim Losfahren (--> Fehlermeldung "Fahrwerk vorsichtig anhalten" im KI) aber in dem Moment wo ich den Fehlerspeicher über ISTA auslese sind die Fehler nur im Speicher aber aktuell nicht mehr vorhanden. Sowas ist natürlich super zu debuggen.

Der zweite Fehler ist von seiner Klasse nur "Information", daher würde ich mich auf den ersten Fehler konzentrieren.

Der Prüfplan sagt mir zu diesem Folgendes:

Fehlerbeschreibung: Eine Botschaft mit einem ungültigen Inhalt des Signals wurde vom VDM gesendet.

Maßnahme im Service: Fehlersuche im betreffenden Partnersteuergerät (ist die Schnittstelle zum Integrated Chassis Management) fortsetzen und Fehler nach Prüfplan abarbeiten. Fehler im Integrated Chassis Management löschen.

Servicehinweis: Das Integrated Chassis Management Steuergerät ist fehlerfrei.

Verstehen tue ich das noch nicht so richtig. Wo liegt jetzt der Fehler? Beim VDM oder bei dem SG, welches das Signal vom VDM empfängt? Was ist denn jetzt das Partnersteuergerät? Das ICM? Irgendwie nicht, oder? Laut den Dokumenten im ISTA sind ICM und VDM nicht mal am gleichen Kabel des FlexRay.

pasted-from-clipboard.png

Wie geht wohl der Freundliche bei soetwas vor? Munteres Steuergeräte-Tauschen so lange bis die Fehler alle weg sind?

Das Problem besteht auf jeden Fall schon nach Zündung EIN. Ich sehe es dann wenn ich die Diagnose starte und ISTA den Steuergerätebaum einliest. Das dauert immer ein bisschen (gibt es eine Art live-Monitoring hierfür im ISTA?)

Habe jetzt folgendes probiert: Wenn ich den Motor starte, eine gewisse Zeit warte und den Steuergerätebaum über ISTA nochmalig einlese, sind wieder alle Steuergeräte grün. Es dauert aber definitiv etwas, ich konnte noch nicht herausfinden wie lange, scheint immer eine andere Zeit zu sein.

Das passt prinzipiell dazu, dass die Fehlermeldung im KI weg geht wenn ich, wie ich oben geschrieben habe, im "warmgefahrenen" Zustand die Zündung aus und wieder einschalte. ABER: gestern ist folgendes passiert:

- kalt losgefahren --> Fehlermeldung im KI da

- nach 50 km Zündung aus und wieder ein --> Fehlermeldung weg

- nach weiteren 30 km --> Fehlermeldung kam wieder WÄHREND DER FAHRT beim Bremsen. Das ist neu und unerwartet (Lichtmaschine sollte arbeiten bzw. sogar rekuperiert werden? Es sei denn der F10/11 schaltet die ab wenn er denkt die Batterie ist voll genug?) Spricht dieses Verhalten jetzt FÜR oder GEGEN die Batterie als Fehlerursache?

Da habe ich mich wahrscheinlich unglücklich ausgedrückt. Kein "Bus-Problem" im Sinne von Problem des BUS. Das hatten wir ja schon mehr oder weniger abgehakt, dass es daran nicht liegen kann weil SGs an verschiedenen und hoffentlich unabhängigen BUS-Systemen simultan das gleiche Verhalten zeigen. Die BUSse sind nur das Kommunikationsmedium.

Wenn die Steuergeräte aber temporär weg sind und der Fehler alle möglichen BUS-Systeme gleichzeitig betrifft, kann es doch nur noch an zwei möglichen Punkten haken:

a) die jeweilgen Steuergeräte sind wirklich "offline", bzw. aus top-level-Sicht nicht [über den BUS] erreichbar (naheliegendste Ursache: sie sind zeitweise nicht mit Spannung versorgt ... Prüfung ob es an der Batterie liegt läuft) oder

b) irgendwo wird es eine "zentrale Intelligenz" geben, die auswertet welche Steuergeräte sich melden [natürlich über BUS, Rauchzeichen beherrschen die immer noch nicht] und welche Steuergeräte nicht erreichbar sind (mit entsprechenden timeouts, checksummen, was-weiß-ich). Letztlich produziert diese Intelligenz dann einen Fehler, der mir als Fahrer in nervigster Manier angezeigt wird, da sicherheitsrelevant. Wenn diese zentrale Intelligenz "einen weg hat" macht sie diese Auswertung evtl nicht richtig und produziert den Fehler irrtümlicher Weise. Aufgrund der Grafik im ISTA dachte ich, dass das ZGM diese Intelligenz ist, das scheint aber nicht zu stimmen. Ich meinte also nicht wie ich schrieb "Abläufe am Bus" sondern eher die Abläufe der Steuergeräte untereinander. Verzeiht mir meine unpräzise Ausdrucksweise.