Beiträge von A76

Was ist da nicht zu begreifen? Beim 6 Ender kenne ich mich nicht aus. Aber vom 20d gibt es jetzt schon Motoren mit drei verschiedenen Leistungen. 174, 184 und 190 PS. Es muss doch klar sein, dass irgendwann die Bauteile nicht mehr reichen und man eine Stufe höher gehen muss. Es wird irgendwann auch mal einen Punkt geben, da reicht das beste Bauteil nicht mehr aus und es werden noch stärkere Teile entwickelt. Natürlich werden die dann als Ersatzteil vorgehalten. Und dann kommt im Erstatzteilkatalog, dass die Bestellnummer nicht mehr lieferbar ist und durch die andere ersetzt wurde.

Ich verstehe das ganze nun wirklich nicht.

SolidWorks Professionell SimulationExpress

Es kommt bei weitem nicht an die Profi-Software ran.

Ich habe auch das Powerkitt und komme nahe an den 525d 4 Zylinder. Aber das hat BMW gemacht und die wissen was die Komponenten abkönnen. Tuner übertreiben es regelmäßig.

Sagt mal sind Umbauten an der Bremse nicht eintragungspflichtig? Bei Diff weiß ich nein. Aber alles was Motorleistung und Bremskraft verändert muss doch der TÜV absegnen.

Anders ausgedrückt, der Verbrauch drückt sich um 6 bis 8%. Ich denke mit meinen 225er Winterreifen bekomme ich sogar eine 4 vorne an den Verbrauch. Und mit 4,9 ist mein BMW angegeben. Drin habe ich die kürzeste Übersetzung, die BMW im 5er verbaut. 2,47 vom 6Zyl 525d und 530d.

Differential neu kostet 1700 Netto
Achswellen je 650. Das habe ich aber alles eBay gebraucht geholt, weit unter der Hälfte. Das sind ja fast Tagespreise.
Empfohlen wird die Achsmutter, Staubschutzbleche und die Feder der Steckachse zu tauschen. Das sind 70 euro Netto
BMW hat fürs Anlernen um die 90 Euro verlangt. Was die Werkstatt gemacht hat, weiß ich nicht. Die haben sich nicht in ihr Geschäft reinsehen lassen.

Das braucht es noch einen lieben Bruder und gutes Werkzeug. Wie in einem anderen Beitrag beschrieben, sind zB die Achsmuttern nicht ganz mit 400 Nm fest.

Es rechnet sich nicht. Aber mir gibt es ein gutes Gefühl alles getan zu haben, so optimal wie möglich zu fahren. Ich habe aber noch mein altes Diff zu Hause liegen.

Beim Hausbberg in die nächste Stadt mit vielen Kurven hatte ich früher zB den BMW in Neutral rollen lassen und erst wenn es zu schnell wird habe ich wieder einen Gang geschalten. Jetzt beschleunige ich kurz, dass ich auf 70 und lasse ihn in Stufe 7 mit 1100 Upm rollen. Das spart massiv. Hätte ich nie so gedacht. Wobei die Automatik in D das nie zugelassen hätte. Wir haben auch viele Hügel hier. Früher bin ich kurz vor der Kuppe auf Neutral gegangen. Jetzt muss ich etwas länger warten, aber Tempomat raus und gleichzeitig in die Stufe 8. Obwohl ich die Leistung länger gesetzt lassen muss und ich auf dem Berg die selbe Geschwindigkeit habe, brauchts viel weniger Kraftstoff.

Ich wollte nichts mehr schreiben. Aber das will ich noch zeigen, was heute möglich ist.

Ich wollte mal privat was konstruieren, das Druck aushalten soll. Dazu habe ich nur ein CAD-Programm mit einer ganz einfachen Finite-Elemente-Berechnung. Das Programm selbst hat mir einiges an Geld gekostet. Und ich zahle auch immer noch jedes Jahr so genannte Wartungsgebühren.

Zuerst ein einfaches Aluminium 3.0205

[Blockierte Grafik: http://ksah.eu/offen/SW/01.JPG]
Ich kann mir genau zeigen lassen, wo welcher Sicherheitsfaktor herscht. An der roten Stelle bin ich unter 1.

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An der roten Stelle ist die größte Streckgrenze des Materials. Dort wird das Alu plastisch verformt, es reißt dort ein.

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Dabei verformt sich das Teil dort nicht mal.

Selbes Teil, wir nehmen nur ein besseres Aluminium. 3.0515 Das habe ich per Zufall ausgewählt, weil es schnell gehen soll

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Jetzt habe ich überall eine Sicherheit von 1,24

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Die Stelle ist dort immer noch Rot. Aber ich überschreite nirgends die Streckgrenze. Das Teil kann sich nicht plastisch verformen. Man könnte Material entfernen.

Das ist nur ein CAD-Programm. Da gibt es Ingenieure die sich darauf spezialisiert haben und auch bessere Software. Man kann die Materialien berechnen und sogar die Temperatur mit einbeziehen. Ich kann es nur bei Raumtemperatur, oder ich muss die Streckgrenze der Temperatur anpassen. Je heißer die Materialien werden, desto weniger fest sind sie. Man kann also schon in der Konstruktion sagen wie die Teile halten und wo der Knackpunkt ist. Man kann die Teile so lange optimieren, dass es passt. Da fließen aber auch Gewicht und Volumen mit ein.

Dann wird das Teil einzeln geprüft, ob es sich wie erwartet verhält. Es könnten ja falsche Annahmen getroffen werden. Zum Schluss muss der ganze Motor auf dem Prüfstand beweisen, dass alles richtig gerechnet wurde.

Fazit: Es gibt praktisch keine Sicherheiten mehr. Die Materialhersteller bauen Sicherheiten ein und die Motorenbauer. Aber das wird alles aufs Minimum reduziert. Die Zeiten, wo man Pi mal Daumen gerechnet hat, sind schon lange vorbei. Auch wenn die Tuner behaupten, es hält, hoffen doch alle dass die Motoren nicht zu lange belastet werden und das nichts passiert.

Warum sind die Drehmomentkurven oben flach? Die Motoren werden per Steuergerät gedrosselt, weil bekannt ist, dass man den Motor darüber überlastet. Wäre das nicht, wäre die Kurve oben rund.

Aber ich prüfe meine Konstruktionen selbst nur grob. Muss was gerechnet werden, lasse ich es von Spezialisten machen. Die haben mehr Erfahrung als ich.

Saugnapf hat geschrieben 4 Euro pro Kolben. Ich habe geschrieben, wenn man am Motor einsparen kann.

Mir ist es jetzt egal.

Zitat

Seit dem wurden noch 765.000 E9x gebaut. Dabei hatte ich beim 325d mal einen Anteil von ca. 8,5% an der Motorenpalette aufgeschnappt. Hochgerechnet auf Limo und Coupe ergibt das 65.000 Stück

Wenn man beim Motor 100 Euro einsparen kann, macht das bei der Stückzahl schon 6.500.000 Euro. Und das man nur am Kolben 24 Euro spart hat Saugnapf vorgerechnet. Dann kommen noch die Ventile, Pleuelstangen, Kurbelwelle ...

Pro Ventil 1 Euro billiger, sind wieder 24 Euro usw.

Da setzt man lieber ein Entwicklerteam hin und lässt die Bauteile umkonstruieren und berechnen. Das macht vielleicht einen Aufwand von 1 Mio Euro.

Ergebnis: Reingewinn 5,5 Mio Euro. Und da man ja die teuren Motoren sich mehr bazahlen lässt, sieht es nochmal anders aus.

Es gibt ein passendes Lied: "1000 Mal probiert, 1000 Mal ist nichts passiert, 1000 und ein Mal und es hat ... gemacht"
Wie schon oft geschrieben wurde, die Motoren sind nicht vollastfest. Im Normalfall passiert nichts. Wenn man aber zB in die Alpen fährt und länger voll auf dem Pinsel tritt, kann es schnell passieren, dass es den Bauteilen zu heiß wird und irgendwas nachgibt. Mit einer Leistungssteigerung wird es wärmer im Zylinder. Und die Kolben können zB die Wärme nicht schnell genug abführen. Beschleunigt man nur mal kurz auf der Ebene, passiert im Prinzip nichts. Es kann einen kleinen Wärmestau geben, der aber schnell wieder abgebaut wird, wenn die Geschwindigkeit erreicht ist. Im Gebirge staut sich die Wärme richtig.

Haben die Motoren mehr Leistung werden auch entsprechende Bauteile eingebaut, die das abkönnen. Im Lager wird natürlich nur das beste Bauteil vorgehalten. Dieses kann man auch in einen schwachen Motor verbauen. Da lachen die Teile halt über die Wärme. Andersrum geht auch, aber nur kurz oder je nach Nutzung auch länger. Damit niemand durcheinander kommt, haben die jeweiligen Motoren die selben Teilenummern. Es wird ja nur das beste Teil vorgehalten.

Das mit dem Motorblock kann ich mir nur so erklären, dass es wirklich der selbe Block ist. Der Motorblock ist nicht direkt der Wärme ausgesetzt. Es gibt Lager, Laufbuchsen, Zylinderköpfe usw. Man kann auch nicht ewig dünn gießen. (Leider selbst feststellen müssen) Vielleicht reicht die Wandstärke bei der billigen Legierung für alle Motoren. Deshalb ist überall die selbe Teilenummer angebracht. Aber das weiß ich nicht. Ich weiß nur, Chiptuning mache ich nicht. Und 200 PS reichen voll aus.

Meine Erfahrung, es macht ungefähr 0,3 bis 0,4 Liter bei meiner Fahrweise aus. Der achte Gang ging früher bei 64 km/h raus. Ich bin in der Ebene mit 65 km/h und im größten Gang durch eine Autobahnbaustelle geschlichen. Es gab genug Aufreger, weil die Automatik nicht nach meinen Wünschen reagiert. So musste ich zB bis auf 70 km/h beschleunigen, um in einer 60 Zone mit Stufe 7 in D fahren konnte. Ich habe auch an der Kullise am Schalthebel was bearbeitet, damit ich erst nach hinten ziehen kann und dann rüber. Das Ergebnis, DS führt er trotzdem sofort aus, wechselt aber dann in den manuellen Modus.

Ich habe mich zu den Schaltpaddeln eingelesen. Man kann kurzeitig in D die Autoamtik überstimmen. Aber ich weiß nicht wie lange. Ehrlich gesagt, jetzt vermisse ich die nicht mehr. Anfangs hat es etwas gestört, komplett manuell zu fahren. Aber jetzt macht es Spaß. Meines Wissens nach kann man das nicht codieren. Nicht einmal BMW soll das so richtig können. Das soll alles fest im Getriebe verankert sein. Aber ich kann mich auch irren.

Noch ein Vorteil von Manuell, das Schleppmoment wird geringer. Die Automatik schaltet bei ungefähr 1050 Upm in jeden Gang automatisch zurück.

Ach ja, ich habe einen Touring mit einer ehemaligen 3,08er Hinterachse. Beim F10 können die Schaltpunkte woanders liegen.