Beiträge von A76

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Dazu habe ich mal eine Frage, bei diesen Geschwindigkeiten, wo steht da eure Öltemperatur?
Immer starr bei 100Grad?

Ich muss sagen keine Ahnung. Es war nur kurz und hatte nicht darauf geachtet.

Bei der Tour von hannover runter, bis 200 km/h, stand der Zeiger immer senkrecht. Und gefordert hatte ich den Motor erst, als die Temperatur oben war.

Ich kann nur sagen was bei mir ist. Davor habe ich es nie probiert. Und 250 sind unmöglich. Da liegen original 4150 Upm an. Und da geht wirklich nichts mehr.

Und danach ging es mit runden 300 km/h durch die Lüfte. Und das mit nur 100 Pferden. Hatte meinen Rasertag.

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Spicht für eine normale v-max Begrenzung.
Weiche Hystese.

Genau. Der Motor stand noch gut im Futter und bei runden 3000 Upm, beim 20d mit PowerKit noch volles Drehmoment anliegt. Aber die Frage ist geklärt, wo regelt der Kleine ab.

Jetzt kann ich eine Aussage treffen. Bei Tacho 235 gehen die Anzeigen für Drehmoment und Power langsam zurück und bei 240 km/h geht nichts mehr. Wobei im siebten Gang bei 235 Nenndrehzahl anliegt. Entspricht ungefähr achter Gang bei Originalübersetzung. Mit der längeren Übersetzung ginge auch noch schneller. Bis 235 war im achten Gang noch Power da.

Ich suche eh derzeit nach den aktuellen Drehmomentverlauf. Bin aber irgendwie zu blöd dazu. Bei 3000 Upm war gestern das Drehmoment in den Anzeigen noch voll da. Danach ist es erst abgefallen.

Ich frage deshalb weil hier von bis zu 240 km/h gesprochen wird und in meinem Fahrzeugschein die Vmax erhöht wurde. Nur bei 240 wäre ich mit dem alten Diff an der Nenndrehzahl. Mit dem langen Diff müsste was gehen.

Kann es nicht testen, da ich noch auf Winter bin.

Was ist die Vmax mit Power Kit?

Gestern wollte ein Freund beim Auffahren auf der Bahn mir davonfahren. Er hat einen 3 Liter A4 Cabrio mit 220 Pferden und Multitronic. Ich konnte mit dem 520d extrem locker mithalten. Vollgas und nur bis 3000 Upm drehen lassen, nächster Gang. Nichts gemerkt vom längeren Differential. Ab 110 musste ich sogar langsamer machen, um ihn nicht hinten drauf zu fahren.

Ich habe jetzt zwei Warums und die möchte ich jetzt von euch beantwortet haben. Noch einmal ein großer Diesel ist wie ein kleiner. Nur die größeren werden mehr belastet.

Warum wird ein großer Motor nie bis zur Nenndrehzahl ausgefahren? Gerade in der Transportbranche ist Zeit Geld und jedes halbe Km/h mehr ist besser. Nach eurer Theorie müssze der Lkw bei Nenndrehzahl besser gehen.

Warum wird ein kräftig belasteter Motor von Nenndrehzahl an immer langsamer und bei einen gewissen Punkt stoppt die Sache, um dann wieder weiter zu sinken? Nach eurer Theorie müsste es ab Nenndrehzahl stetig abwärts gehen. Und das kann man sogar technisch beweisen. Ist nicht subjektiv.

Nur auf dem Pinsel treten und denken ist richtig, funktioniert nicht immer. Wie viele Lkw-Kutscher gibt es hier?

Als ich noch größere Geräte fuhr hatte ich wirklich den besten Antriebsstrang, was es in Deutschland zu kaufen gab. Einen Euro 0 MAN 360 PS Motor, angeflanscht ein Thirteen speed EATON Fuller gear box. Leider keine Eighteen Box, die gibt es nicht hier. Ich musste mich total umstellen. Die modernen Motoren bissen sich bei 1200 bis 1300 Upm fest, Nenndrehzahl 1800 Upm. Motorbremse bis 2500 Upm. Der alte Motor fühlte sich bei 1600Upm wohl, Nenndrehzahl bei 2200 Upm, Motorbremse 2500.

Ich bekam von einen alten Hasen den Tipp, vor der Steigung einen halben Gang runterschalten. Von der großen Acht (1500 Upm) auf die kleine Acht (1700 Upm) Unter Vollast viel die Drehzahl bis 1600 Upm ab. Dort krallte der Motor sich fest, hielt sogar lange sich dort auf, um dann wieder schneller abzufallen. Angekommen bei 1500 Upm, halben Gang runter, gleiches Spiel von vorne. Im unteren Bereich fehlten vier halbe Gänge. Um da den Anschluss zu bekommen, musste man bis fast Nenndrehzahl drehen lassen. Da kam nichts vom Motor. Das sind Dieselmotoren. Und ich bin auch nicht nur einmal größerer motorisierte Lkw mit mehr Gewicht davongefahren. Lag aber auch daran, weil kaum Zugkraftunterbrechung, Gänge einfach ohne Kupplung durchgezogen. (Das war das Fuller, leider gibt es es hier nicht mehr, da niemand es fahren kann)

Warum werden Diesel auf einen abfallenden Lesitungsprüfstand geprüft? Genau wegen dem Festbeißen. Mein 520D fühlt sich um die 2700 Upm am wohlsten, Das ist genau der Punkt, wo das Drehmomant stark zu fallen beginnt und die Leistung fast schon voll da ist. Klar steigt die Leistung darüber noch an. Aber weil das Moment stark fällt, kommt kaum noch was an Leistungszuwachs.

Ganz einfach Drehmoment und Leistungskurve eines Otto und Dieselmotors übereinanderlegen.

Was ich aber nicht ganz verstehe, ich habe mal über ein Excel-Diagramm das Drehmoment am Rad ausrechnen lassen und so den Schaltpunkt der Gänge ermitteln lassen. Das Ergebnis passt mit dem subejktiven Eindruck nicht zusammen. Von den alten Antriebsstrang kann ich kein Diagramm erstellen, da fehlende Daten.