Beiträge von rraptor66

Hier mal der Unterschied von Pirelli vs Hankook bezüglich tatsächliche Breite bzw. Felgenschutz.

Zitat von 6ender

Ich hab in meinem Dicken das Oyster-Leder drin und bin derzeit am bauen, ergo sehen die Sitze regenmäßig aus wie sau. Ein feuchter Schwamm, Sattelseife und das Leder sieht wieder aus wie neu

Richtig!!
Man kann sich das ganze teure Gedöns sparen. Geht in ein Reitergeschäft, kauft euch Sattelseife und gut Ist. Ich benutze das Zeug schon mehr als 10 Jahre, und kein Mittel reinigt und pflegt besser

Grüße

Zitat von hotrod

Das mit dem Getriebe stimmt definitiv, das ist beim 525d schwächer.

Ich habe aber von einem Motoreninstandsetzer die ganz klare Aussage, dass die Kolbengeschichte nicht stimmt. Er sagte mir, dass die Bauteile genau die gleichen sind. Da dieser Mensch täglich solche Motoren zerlegt, sollte er genau wissen ob die Innereien aus unterschiedlichen Werkstoffen sind.

Die Kolben sind auch absolut gleich!!! Nur die Legierung ist
eine andere. Die ist wiederum zum Abtransport der Wärme zuständig.

Zitat von matthi550ix

Wir haben schon viele Vredestein verbaut und bis jetzt noch nichts negatives über die Reifen gehört

Premium Auto= Premium Reifen, und gut ist

http://www.ebay.de/itm/Hebebuh…3ABMW&hash=item2c98a393dd

Bitteschön

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Zitat von matthi550ix

Nein stimmt nicht sind genau wie alle anderen

Und das stimmt wiederum nicht.................................

ETRTO
32/2, Avenue Burgmann
B- 1060 Brüssel
Belgien
Tel. 0032/23444059
Fax 0032/23441234
E-mail etrto@agency.be
Internet http:// www.agency.be/etrto
Man muss allerdings wissen, dass die von der ETRTO festgelegte
Normbreite (auf Messfelge)
für jede einzelne Reifendimension in der Regel nicht identisch
ist mit der im Sprachgebrauch
üblichen "Reifenbreite" der Dimensionsbezeichnung!
Anders formuliert: Die im allgemeinen Sprachgebrauch übliche
"Maßbreite", wie sie Herr
Teigeler bezeichnet, aus der Festlegung der Reifendimension heraus
(z.B. 205/60 R 15, hier
die "Reifenbreite" 205 mm) ist in der Regel weder identisch mit der
ETRTO- Normbreite noch
mit der tatsächlichen Reifenbreite unter Einhaltung der ETRTO-
Toleranzen. Sie stellt lediglich,
wenn man so will, einen "Näherungswert" an die
tatsächliche Reifenbreite im Rahmen der
Dimensionsbezeichnung dar.

Um die gesamte zulässige Bandbreite der Reifenbreite einer
ganz konkreten Reifendimension
in Erfahrung zu bringen, muss man schon die o.g. ETRTO- Unterlagen
zu Rate ziehen, und
um dann noch die ganz konkrete Reifenbreite pro Fabrikat und
Profilausführung für diese
Reifendimension zu erfahren, muss man sich wohl oder übel mit
dem jeweiligen Hersteller in
Verbindung setzen.
Ein Beispiel aus dem extremen Breitreifenbereich soll dies deutlich
machen:
Dimensionsbezeichnung 285/30 ZR 20

-"Näherungswert"- Reifenbreite aus Dimensionsbezeichnung = 285
mm
-Messfelge* gemäß ETRTO = 10""
-Normbreite* gemäß ETRTO = 290 mm
- Max. Breite* gemäß ETRTO = 302 mm
(* Angaben aus ETRTO- Engineering Design Information
1999)
Aus der angegebenen maximalen Breite ist schon ersichtlich, dass
die zulässige Toleranz
plus/minus vier Prozent im Vergleich zur Normbreite beträgt
(290 mm + 4% = 301,6 = 302
mm). In den ETRTO- Tabellen sind aber keine Werte für die
Mindestbreite und Bandbreite angegeben,
diese sind laut ETRTO wie folgt zu ermitteln:
-Min. Breite gemäß ETRTO = 278 mm (290 mm ./. 4% = 278,4
mm = 278 mm)
-Bandbreite gemäß ETRTO = 24 mm ( 278 mm bis 302 mm )
Daraus ist klar ersichtlich, dass z.B. bei der Dimension 285/30 ZR
20 gemäß ETRTO eine
Reifenbreite von 278 mm bis 302 mm zulässig ist und auf
konkrete Nachfrage bei Dunlop
wurden uns für den SP 9000 - 283 mm - und bei der Bridgestone
für den S- 02 - 302 mm
-genannt (für die 10"" Messfelge). Natürlich können
sich dadurch bei der Umbereifung sehr
unterschiedliche Voraussetzungen für eventuelle Umbauarbeiten
am Fahrzeug ergeben.
Genau aus diesem Grunde verweisen wir in diesem Zusammenhang
nochmals nachdrücklich
auf die entsprechenden Abschnitte im BRV- Handbuch "Reifen,
Räder, Recht und
mehr...", die Stichworte "ABE" (einschließlich Checkliste und
Leitfaden zur Räder-/Reifenumrüstung)
und "Umrüstung", d.h. die unbedingte Einhaltung der darin
beschriebenen notwendigen
Arbeitsschritte und dem Hinweis, sich im Zweifelsfalle und bevor
Modifikationen am
Fahrzeug ausgeführt werden, immer an den jeweiligen
Reifenhersteller (oder gegebenenfalls
mehrere) zu wenden!

Michelin und Conti nehmen sich nicht viel in Sachen
Felgenschutzrippe(beide ziemlich gleich gut).

Den besseren Felgenschutz bietet Pirelli R Zero da ist die
ganze Seitenwand etwas breiter.

Unsere Ölheizung ist blitzblank bei der Jährlichen Wartung
seit dem wir Premium Heizöl tanken (Tipp vom Monteur).

Früher lief sie nie im Winter durch, und musste immer wieder
zwischendurch gereinigt werden. Hätt ich das nicht mit eigenen Augen gesehen
wie die Düsen aussehen würd ich es auch nicht glauben.

Da ich auch viele Kurzstrecken mit meinen Diesel fahre, kommt bei mir ECO Diesel (+1Cent) von M1 rein.

Moin zusammen,
ich habe was dazu in einem anderen Forum gefunden. Das finde das sehr interessant.

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Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von
Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren
Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für
die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.

Früher konnte
man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja
fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr.
Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich
moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur
noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit
alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist
schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.

Im
Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen
direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze
Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für
alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder
ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es
gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.

Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

UL
steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

OL steht
für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
Basiszylinder in den x20d, x30d.

TOP ist für
Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
Modellen verwendet.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja
auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist
halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht
für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim
Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann
man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.

Die
Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos.
Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im
übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.

Achtet mal darauf -
die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.

Wir sind
es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten -
lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.

Ich
gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von
diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip"
zu tagen.

Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners"
daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
schieben kann.

Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns
die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit.

@Sunshinedriver
Nein,
das reicht nicht als Antwort. Ich kenne sehr gute Mechaniker, aber auch
solche, die seit 20 Jahren in der Werkstatt arbeiten, denen ich aber
keinen Rasenmäher anvertrauen würde. Zeit ist keine qualitätssteigerndes
Merkmal. Es gibt leider auch mehr als genug Leute, die einen 335i
kaufen und dann beim Öl sparen - GERADE DU SOLLTEST DAS WISSEN, wenn du
Mechaniker warst.

Mehr sage ich dazu nicht mehr!

Mich kotzt es an, dass ich nicht mehr schreiben kann/darf - aber dann bräuchte ich morgen nicht mehr im Büro auftauchen.

Mir
ist wurscht was ihr macht. Chipt euch eure Motoren bis zur Vergasung.
Hört auf die fremden Götter, die vor allem euer Geld wollen, und für
einfache Grenzwertanhebungen zum Teil vierstellige Beträge kassieren.
Muss man - wie geschireben - einfach verkaufen als Inidividualanpassung
des Motors (wo doch alle gleich sind ;-).

ABER GEBT UNS NICHT DIE SCHULD und schimpft nicht auf BMW, wenn dann nach einiger Zeit die teuren Reapaturen kommen.

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Grüße