Ich hätte ein satz schlecht gelagerte Reifen das eigentlich Vibration verursacht hat... am schlimmsten bei tempo 130 aber es war immer da, nicht nur beim beschleunigen...
Andere Gedanken...
- Antriebswelle mitte halterung / lager ? Gummi Machete sichtlich i.O. ?
Ich vermute ist Heck Antrieb ?
Ist was ins Motor oder füllt es mehr nach hinten ?
Geräusche dabei ?
Klingt nach Differential aber nur a WAG ohne mehr daten... wenns nicht wirklich an die Reifen oder Radlager liegt.
WAG = Wild Ass Guess 
Tja, ist Samstag und keine zeit ? Link geht nicht voll automatisch... Rechts oben ist Fahrzeug Typ eingabe - 10 sekunden eingabe und sie sehen was es alles gibt fur eine 520D in gute detail, Serie, Sport und Perf... Oder anrufen wenn es zu viel arbeit ist ! Beste Bremsen website je gesehen...
Ich kriege nagelneue Bremscheiben und Klötze ohne kosten und das nach 31,000 KM... Einbau Montag.
Freude am Fahren ist wahr ! 
Die "verzogene" Bremsscheibe+andere Mythen der Bremse
von Carroll Smith
aus dem Englischen übersetzt von msx2plus, Deutschland
MYTHOS NUMMER 1: BREMSEN RUBBELN UND VIBRIEREN AUFGRUND VON SCHEIBEN, DIE SICH BEI ÜBERMÄßIGER HITZE VERZOGEN HABEN.
Der Begriff "verzogene Bremsscheibe" wird im Motorsport seit Jahrzehnten gerne verwendet. Wenn ein Fahrer davon berichtet, daß Vibrationen bei starken Bremsungen auftreten, diagnostiziert unerfahrenes Personal häufig "verzogene Bremsscheiben", nachdem Risse zwar gesucht aber nicht gefunden wurden. Die Dicke der Scheibe wird dann an mehreren Stellen vermessen, man erhält auch deutlich unterschiedliche Meßwerte und damit wird die Diagnose "in Stein gemeißelt".
Als es zum ersten Mal Scheibenbremsen für Hochleistungsfahrzeuge gab, haben wir auch von verzogenen Bremsscheiben bei Straßenfahrzeugen gehört, was auf der selben Analyse und Diagnose basierte. Typischerweise wurden die Scheiben nachbearbeitet, um das Problem zu beseitigen und, ebenso typisch traten Rubbeln und Vibrationen nach relativ kurzer Zeit wieder auf. Bremsen-Rubbeln hat bei einer großen Anzahl von Autos dazu geführt, daß sie vom Hersteller zurück gekauft wurden wegen der "Lemon Laws" (Zitronen-Gesetze?) So geht das seit Jahrzehnten und wie so oft bei Dingen, die in Stein gemeißelt sind war die Diagnose falsch.
Ich selber habe in 40 Jahren Profi-Rennsport noch nie eine verzogene Bremsscheibe gesehen, jedoch unter der Annahme, daß die Radflansche eben sind und in sich in gutem Zustand befinden und daß sich ferner die Radschrauben oder sonstigen Befestigungsteile ebenfalls in gutem Zustand befinden und auf die korrekte Art mit der richtigen Reihenfolge und dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Dafür habe ich viele gerissene Scheiben (BILD 1) gesehen, solche, die sich bei Betriebstemperatur in flache Kegel verwandelt hatten, weil sie sehr steif an ihren Flanschen befestigt waren (BILD 2), einige bei denen die Reibungsfläche zwischen den inneren Radialstegen zusammengebrochen war (BILD 3) und unzählige Exemplare, bei denen das Material der Beläge ungleichmäßig auf der Reibfläche verteilt war - seltener sichtbar als unsichtbar. (BILD 4)
In Wahrheit hat sich jede angeblich verzogene Scheibe als eine solche wie im letzten Fall beschrieben entpuppt. Diese ungleichmäßige Ablagerung hat Unebenheiten oder Beschädigungen wegen örtlicher Überhitzung zur Folge.
Um zu verstehen, was hier los ist, werden wir einen kurzen Exkurs in das Naturell der Verzögerungskraft einer unternehmen.
DAS PHÄNOMEN DER BREMSREIBUNG
Reibung ist ein Vorgang, der Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Ebenso wie bei der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die von Kohäsion und Adhäsion des Gummis auf der Fahrbahn geprägt ist, gibt es zwei sehr verschiedene Arten der Bremsreibung: Abnutzung und Anhaftung. Im ersteren Fall lösen sich die kristallinen Strukturen sowohl der gußeisernen Scheibe als auch des Bremsklotzbelags. Beim ständigeomonl Aufbrechen dieser Bindungen (häufiger im Belag und weniger in der Scheibe) entsteht Wärme. Dabei nutzt das härtere Material das weichere ab (hoffentlich die Scheibe den Belag). Bremsklotzbeläge, die hauptsächlich auf Abrasion ausgelegt sind, nutzen sich schnell ab und zeigen Fading bei hohen Temperaturen. Wenn diese Beläge ihre Temperaturgrenze erreichen, werden sie in ungleichmäßiger und willkürlicher Manier Teile ihres Materials auf der Scheibe ablagern. Und genau das, was da von der Scheibenoberfläche "aufgesammelt" wird, verursacht die unterschiedlichen Meßwerte der Scheibendicke und das Rubbeln oder Pulsieren beim Bremsen, von dem die Fahrer berichten.
Bei der Anhaftungs-Reibung diffundiert ein Teil des Belagmaterials durch die Grenze zwischen Klotz und Scheibe, wobei eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht aus Belagmaterial auf der Oberfläche der Bremsscheibe gebildet wird. Da nun beide Reibflächen mehr oder weniger aus dem selben Material bestehen, können Partikel diese Grenze in beide Richtungen überschreiten und Bindungen können aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Prozeß findet immerfort statt, weil die Grenze an sich zwischen der Klotz- und der Belagoberfläche einen fließenden Übergang darstellt.
Beim Bremsen gibt es keine Reibung die allein aus Abnutzung oder Anhaftung entsteht. Bei vielen heutigen Belagzusammensetzungen muß sich das Material genug abnutzen können, um die Scheibenoberfläche glatt und sauber zu halten. Da es sich um eine Materialübertragung handelt, wird die Schicht auf der Scheibe ständig erneuert und gleichmäßig gehalten - aber nur solange die Teile korrekt zusammengebaut sind oder bis die Temperaturobergrenze des Belags überschritten wird. Im ersteren Fall kann es bei überhöhten Temperaturen zu unkontrollierten Materialübertragungen kommen, wenn die Schicht auf der Scheibe zuvor nicht unter "normalen" Umständen gebildet wurde. Die alten organischen und halb-metallischen Beläge haben mehr Abnutzungs-Reibung gezeigt und waren daher in ihren Hochtemperatur-Eigenschaften stark eingeschränkt. Alle Beläge der aktuellen Generation aus "metallischem Karbon" sind auf anhaftende Reibung ausgelegt, was sowohl für die im Rennsport als auch bei höherwertigen Straßenfahrzeugen verwendeten Klötze zutrifft. Diese kommen mit einer wesentlich größeren Temperaturspanne zurecht. Leider gibt es nichts umsonst und so kommt es, daß diese Hochleistungs-Rennbeläge bei den niedrigen Temperaturen, die im normalen Straßenverkehr auftreten, unwirksam Fahrbedingungen. Alle Hochleistungsbremsscheiben und -klötze, die im Zubehörmarkt verkauft werden, sollten sowohl mit Einbau- als auch Einbrems-Anleitungen geliefert werden. Die Vorgehensweise ist dabei für alle Hersteller so ziemlich die gleiche: Mit Rücksicht auf die Klötze müssen die bindenden Harze relativ langsam abgebrannt werden, um Fading und ungleiche Ablagerungen zu vermeiden. Das erreicht man mit mehreren, immer stärker werdenden Bremsungen mit jeweils einer kurzen Abkühldauer dazwischen. Nach der letzten Bremsung sollte man die Bremsanlage auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen. Eine Serie von zehn zunehmend scharfen Bremsungen von 100 auf 10 km/h mit normaler Beschleunigung dazwischen sollte für einen typischen Hochleistungs-Straßenbremsklotz geeignet sein. Man sollte während des Einbremsvorgangs das Fahrzeug nicht ganz anhalten, also überlege man sich eine Stelle, die für die eigene Sicherheit und die von anderen geeignet ist. Sollte man doch anhalten müssen, bevor das Einbremsen abgeschlossen ist, kann es zu ungleicher Übertragung von Belagsmaterial oder Abdrücken auf der Bremsscheibe kommen und genau das soll die ganze Sache ja vermeiden. Game Over.
Um die "Stärke" der Bremsung(-en) zu spezifizieren: Typischweise werden ABS-Systeme bei Verzögerungen um 0,9g (g = 9,81m/s2) aktiv, je nach Fahrzeug. Die zum Einbremsen geeignete Verzögerung liegt bei etwa 0,7g bis 0,9g. Das entspricht einer Bremsverzögerung nahe aber doch unterhalb des Blockierens oder des Einschreitens vom ABS. Zwischen der fünften und siebten Bremsung sollten die Beläge "riechbar" sein, was jedoch bis zum letzten Mal wieder abnehmen sollte. Eine gr
Tja,
Hat mich jetzt erwischt...
535XD - Serie - ausser non Run Flats (griffige Michelin PSS 18 zoll)
30,000 KM, erste Öl Service... EZ Juli 2014
EUR 450,- 8 Liter Öl mit Filter, Frischluftfilter, 8 liter Ad Blu dazu... Macht 13 Liter in 30,000 KM...
Beanstandungen seit neu:
- Leichte Motor Unruhe in teil last gerade wenn Motor aufgewärmt. EGR Kurve eingestellt - ist weg - Bravo Jungs !
- Aktive Protection einmal eingeschaltet - PANG ! Gurte straffer hat mich erschreckt (wilde Supermoto Motorradfahrer um eck plötzlich aber nicht getroffen).
- Chromleistebesichtigung am Fahrertürgriff ist ab - es muss die ganze Griffeinheit gewechselt werden - komisch aber OK - ist bestellt -garantie.
Und das wichtigste:
Lenkrad fangt an zu wackeln beim stark Bremsen ab ca. 160 KMH... Ich dachte kann nicht passieren aber es passiert... Händler sagt wenig chance auf Kulanz wenn >20,000 KM, Beläge sind nur halb weg, sauberes Bremsscheibenbild (Bilder an BMW geschickt). Ich warte auf antwort...
So.. wer von Euch hat was ähnliches erlebt und welche hat Erfolg mit bessere Scheiben / Klötze ? Ich weiss es ist nicht unbedingt die Bremsscheiben, könnte Ablagerung von der Klötze sein...
Ich vermute ATE Serie sind jetzt drauf (348x36 vorne 345x24 hinten)
Laut http://www.at-rs.de/shop/index…ge=default&acPath=406_423 gibt es alternative von Tarox und Zimmermann (auch gelocht).
Bin immer noch bei 7,4 liter, jetzt schon 22K KM. Wenig Stadt aber viel Autobahn bei 150 mittel tempo.
535 vs 530 ist fast gleiche gebrauch wenn Man etwas langsamer fährt und die Drehmoment unter 2000 RPM nützt... svhwierig weil derbdreht so schōn hoch
535 hat mehr gewicht wegen:
Grössere Bremsscheiben, Lichtmachine, extra Turbo, usw... Ist auch etwas kurzer übersetzt...
Ich brauche Allrad eignentlich nicht wegen Winter aber wollte die Leistung sicherer auf der strasse bringen, auch weniger hinterbremscheiben verbrauch wegen einstezen der traction regelung.
Gestern war ich oben in Siegerland und hab ich ein leere Parkplatz am Flughafen ein bischen Wintertrainig gemacht... Mit Traction control an könnte ich vollgas geben und unspektakulär, eine Oma könnte alles unter kontrolle haben, aber traction control aus wie gesagt, Quer siehste mehr ! Hat spass gemacht !
Hallo,
Bei mir sind schon ca. 75% weg vorne draußen, gleichmässig beide seite... Mitte 1 mm weg
Hinten 1,5 mm weg aber gleichmäßig
535XD F10
18,000 KM
Conti 3 245/18 Run Flats 2.3 / 2.6
etwas "sportliche" fahrweise wenn's frei ist...
WR und nächste Sommerreifen wird bei mir keine Run Flats mehr !
RF's sind einfach zu hart, in kurven besonders... ins grenzbereich wenig Feedback, lenkerschlag, und teurer sind die Dinger...
WR: Michelin Alpin 4
SR: Michelin Pilot Sport 3 oder Conti 5
MunichMark
535XD Luxury Line
Alpinweiss, Nappa Mocha
Super Sache, meine preis angebot über BMW Märtin Bötzingen... EUR 120,- mit einbau in vorhandene 328 Felgen und Reifen um-montieren und neu wuchten....
