Standabkopplung - Getrieberuckeln beim Anfahren - 8HP70

Zitat von DANI ///MPOWER

welche Lösung es dafür gibt

Als Leidgeplagter ein und des selben Problems kann ich dir sagen, dass laut dem Expertenkreis den ich im Laufe meiner 8HP-Oddysee abgegrast habe die häufigste Ursache der betreffende Druckregler (Nr. 6) ist und die zweithäufigste Verschleiß in der Mechatronik am B2 Ventil (Bezeichnung lt. ZF: KV-B2) und somit Druckverlust. Wenn du die Druckregler selbst tauschst kommst du mit dem Satz bei ZF (1087298388, ca. 250€) relativ günstig weg und mit etwas Glück wars das.

Aber nagel mich nicht drauf fest, das hier ist nur meine Erfahrung. Hoffe für dich natürlich, dass es auch eines dieser "einfacheren" Fehlerquellen ist.

Bei mir fing es genauso an. An der Ampel in Fahrstufe D, Fuss auf der Bremse, als ich dieses leichte Rucken bemerkte. Dachte zuerst der Motor läuft unrund. Einige Zeit, Recherche und Telefonate später stand das Getriebe im Focus. Die Adaptionswerte sahen jedoch gut aus, eine Ölspülung half ebenfalls nicht ab. Die NIC (Neutral Idle Control) stand ziemlich eindeutig als Ursache fest. Genauer, es stellte sich ein Druckregler der höchstwahrscheinlich mechanisch verschlissen war bzw. hat gehangen (Spule hatte Sollwiderstand) als Ursache heraus. Hab gleich alle getauscht wenn man mal dran ist und siehe da, Fehler beseitigt.

Testen kannst du das ganze indem du bei betriebswarmen Fahrzeug (damit sicher alle Kriterien für die NIC-Aktivierung erfüllt sind, Öltemperatur über 13° usw.) im Stand auf ebenem Untergrund, Fahrstufe D, Fuß auf der Bremse, während es Ruckt mit dem Bremsfuß ganz leicht auch das Gaspedal drückst (ca. 1cm) ohne das der Motor Gas annimmt (Drehzahlerhöhung nicht nötig) aber gleichzeitig auf der Bremse bleibst und diese Konstellation hältst. Die NIC braucht nämlich eine Gaspedalstellung unter einem gewissen Wert um aktiv zu sein, ansonsten deaktiviert sie sich.

Es ist dann, bei erreichen des definierten Pedalwerts, ein leichter Ruck zu spüren sobald sich die NIC deaktiviert (Bremse B schließt vollständig und bremst Eingangswelle und Turbinenrad auf 0 U/min ab). Danach sollte kein Rucken mehr wahrnehmbar sein, da die NIC inaktiv ist. Wenn dem so ist, willkommen im Club.

Seitens BMW wird das ganze gerne als Komfortmangel abgetan, was aber definitiv nicht so ist. Die Lamellenbremse B wird bei NIC-Aktivierung nicht weit genug geöffnet um nur die 20% kontrollierter Schlupf zu ermöglichen und "schleift" zu stark bzw. rupft. Das Ergebnis ist das Rucken, da das Turbinenrad samt Eingangswelle (die rotierende Masse) ständig unregelmäßig abgebremst wird und das Wandlerdrehmoment das normalerweise für das rollen im Leerlauf verantwortlich ist ebenso unregelmäßig an den weiteren Antriebsstrang geht, was diesen permanent spannt bzw. entspannt. Dadurch kommt es zum "Rucken" der gesamten Karosse. Öl und Reibbelag werden dadurch übermäßig beansprucht und verschleißen etwas schneller als gewollt. Nicht extrem, da im Leerlauf verhältnismäßig wenig Drehmoment auf die Lamellen wirken, was jedoch über einen gewissen Zeitraum sich trotzdem bemerkbar macht.

Die NIC hat aber auch ihre Daseinsberechtigung. Den Umweltaspekt durch weniger Verbrauch im Leerlauf will ich mal vernachlässigen. ABER: Wer die NIC rauscodiert sollte bei längerem Stand von Fahrstufe D auf N/P wechseln. Der Grund ist, da sonst Pumpen- und Turbinenrad zu lange mit 100% Wandlerschlupf gegeneinander arbeiten und das Öl im Wandler dadurch relativ schnell sehr warm werden kann. Wandlerbauteile und Öl bedanken sich dafür nicht gerade herzlich mit ihrer schleichenden Zersetzung.

Ich hoffe ich hab mich nicht zu verschachtelt ausgedrückt und das es dir bei deiner Lösungsfindung hilft.

So nebenbei, was in der PDF drin steht macht mich stutzig, Abschlepp Fähigkeit bis 500 km bis 80 km/h, ist damit gemeint wen ich ein Auto Abschleppe?.

Zitat von DANI ///MPOWER

Frage an dich... sind das alle Magnetventile die Verbaut sind?

Ja, der Satz unter 1087298388 besteht aus 1x Magnetventil (schwarz), 7x Druckregler (weiß & orange) und 1x Parksperre (grün). Das ist alles was an elektrischen Bauteilen zum ansteuern an der Mechatronik verbaut ist (neben dem Steuergerät verseht sich). Bevor du dich an die Mechatronik machst, schau dir am besten die zahlreichen Videos die es auf YT zum 8HP und dessen Zerlegung gibt an bevor dir das ganze Kleinzeug durch die Werkstatt kullert. Ein Drehmomentschlüssel für die 8 Nm der meisten Schrauben ist auch von Nöten. Ausbau/Einbau der Mechatronik einfach wie im TIS beschrieben. Fürs Zerlegen Videos studieren und im Anhang hab ich dir noch eine Übersicht der Bauteile angehängt. Die ist zwar nicht von ZF sondern Sonnax, erfüllt aber Ihren Zweck.

Alles in Allem aber echt kein Hexenwerk. Auf einer sauberen Werkbank lässt sich das in Begleitung von etwas kühlem Hopfensaft erstaunlich gut bewältigen.

Die Teile besorgst du dir am besten direkt bei ZF oder einem ZF-Partner. Dort sind die sehr viel günstiger als bei allem was mir Mr. Google ausgespuckt hat. Einfach per Mail Kontakt aufnehmen und deine Stücklistennummer vom Getriebe (steht auf dem Typenschild am Getriebe) gleich mitteilen damit die Passgenauigkeit gegeben ist. Bekommst dann ein unverbindliches Angebot. Außer das Öl, da verlangen die 40 Öcken den Liter, absolut Wucher. Das hatte ich mir bei SSP-Parts auf ebay bestellt. Teile hatte ich mir von ZF-Lang bei Nürnberg geholt.

Teilenummern für ein 8HP70HIS mit Stückl.Nr. 1087 014073:

1087301006 Dichthülse B-Kupplung

1087227034 Druckrohr

0501227048 Zwischenblech 048

0501333774 O-Ring Nr.1 Saugrohr

0501333793 O-Ring Nr.2 Saugrohr

0501328332 O-Ring Ölvolumenspeicher

0501220929 Dichthülse EGS Stecker

1068227039 Dämpferkolben

1087298388 Kit Druckregler

1087298437 Filterwanne mit Dichtung und Schrauben

S671090311 LifeguardFluid 8

Daneben gibt es noch weitere Kleinteile wie zwei Siebeinsätze, Kugeln und einige Federventile die ich aber nicht getauscht habe, da alles wie neu aussah und kein Verschleiß erkennbar war. Auch war ich überrascht wie sauber die Mechatronik im inneren war, obwohl die Magneten doch gut mit Feinstpartikeln vollgeschmoddert waren. Beim separieren des Ventilgehäuses nur darauf achten, dass das Unterteil (in dem die Druckregler stecken) oben ist so wie hier zu sehen. Dann bleiben die Kleinteile auch dort wo sie hin gehören.

Auch lohnt es sich mal die Ventilwelle des B2 Kupplungsventils rauszunehmen und den Ventilgang auf Verschleiß zu prüfen. Verschleiß sieht man in Form von längs verlaufenden Riefen oder einer Stupf geriebenen Stelle. Solange alles so aussieht wie frisch gefräst und das Alu glänzt ist normalerweise alles gut und dort kein Druckverlust. Aber Vorsicht, die Feder die auf der Ventilwelle steckt hat ziemlich Zug drauf und nutzt jede Unachtsamkeit aus um kreuz und quer durch die Werkstatt zu fliegen. Daher kräftig die Welle reindrücken, dann den Splint ziehen und vorsichtig entspannen.

Zitat von Xavian67

So nebenbei, was in der PDF drin steht macht mich stutzig, Abschlepp Fähigkeit bis 500 km bis 80 km/h, ist damit gemeint wen ich ein Auto Abschleppe?.

Nicht wenn du, sondern wenn dein F11 auf eigener Achse abgeschleppt wird. Da der Motor nicht läuft wird die Ölpumpe auch nicht angetrieben und es erfolgt keine Schmierung der Gleitlager im Getriebe. Daher die Begrenzung.

Danke dir Sancho für die Info, ich hatte mir zwar schon so etwas gedacht, aber mal ehrlich das würde ich nie mit einem Automaten soweit treiben, wegen der fehlenden Schmierung halt.

50 km könnte ich ja noch verstehen wobei ich das selbst auch schon sehr weit finde.

Aber gut war mal normaler KFZ-Mechaniker aber die Zeiten ändern sich.

Ich würde beim Anhalten an der Ampel einfach "P" einlegen, wenn er danach beim anfahren nicht ruckelt, bevor ich da Geld ins Ungewisse investiere. Wenn mich mein Fahrlehrer vor 30 Jahren nicht angelogen hat, schont man damit sogar noch Automaticgetriebe und Bremse.

Zitat von Kupferzupfer

Ich würde beim Anhalten an der Ampel einfach "P" einlegen, wenn er danach beim anfahren nicht ruckelt, bevor ich da Geld ins Ungewisse investiere. Wenn mich mein Fahrlehrer vor 30 Jahren nicht angelogen hat, schont man damit sogar noch Automaticgetriebe und Bremse.

Vor 30Jahren waren die Automaten sicher ganz anders konzipiert. Denke, das ist heutzutage nicht mehr nötig. Schaden kanns aber definitiv nicht.

Gruss Andi

Einem modernen Automatikgetriebe wie dem ZF 8HP schadet ein Fahrstufen-Wechsel eigentlich mehr als das es einen Nutzen bringt.

Wenn man von P wieder auf D geht ist die Fahrstufe bei der 8HP zumindest meinem subjektiven Empfinden nach sehr viel schneller eingelegt als bei den damals üblichen 3- oder 4-Gang Automaten.