Ja, verstehe ich.
Jedoch vergleichst du Formel1 Technik mit Serien-Autos... Das ist wieder das Thema Äpfel und Birnen.
"Seit 2014 nimmt der Motor folgendes Format an: 1,6 Liter Hubraum mit sechs Zylindern und Turbolader sowie einer Benzin-Direkteinspritzung mit einem maximalen Druck von 500 bar. Die Drehzahl ist auf 15.000 U/min beschränkt. Der angeschlossene Turbolader fungiert als System zur Energie-Rückgewinnung."
"Kraftstoff
Die Formel-1-Boliden müssen mit von der Tankstelle bekanntem Super-Plus-Benzin fahren. Weitere Zusätze sind nur sehr begrenzt gestattet. Die FIA begrenzt die Benzinmenge auf 110 Kilogramm und die maximale Durchflussrate auf 100 Kilogramm pro Stunde. Pro Saison dürfen maximal fünf unterschiedliche Benzinmischungen eingesetzt werden, pro Grand Prix zwei. In Qualifying und Rennen muss allerdings identischer Sprit eingesetzt werden."
Also so wirklich nur Super Plus ist das auch nicht ... und bei max. 100kg pro stunde... kannste dir jetzt mal denken was die dort an Mengen einspritzen bei dem kleinen Hubraum.
Um nochmal meine Meinung Kund zu tun ... ich würde auf 98 Oktan abstimmen, du kannst ja auch mal 95 Oktan tanken nur würde "ICH" dann kein Vollgas fahren, sind aber meine 5 Cent.
Alles anzeigenmal ganz ehrlich du willst Leistung und am besten noch mit 95 oder 98oktan Plörre rumfahren ?
Bei Mehrleistung gilt immer 102Oktan Aral... selbst 100oktan VPower hält da nicht mit, ich hatte mal nen TFSI GTI gemacht mit 355ps gemessen, der hat mit 100oktan von Shell voll Zündung gezogen und mit 102 Oktan 23° Frühzündung gefahren ... bei 98 Oktan brauchen wir gar nicht von sprechen...
Wenn du nur 95 bekommst, wirst du eher mit Oktan Booster spielen müssen, bzw. da würde ich eher mit Wasser-Methanol Einspritzung (https://www.snowperformance.eu/) nachhelfen um die Zündung in Griff zu bekommen. Weil ohne Frühzündung kein Drehmoment beim Direkteinspritzer... Das fährt sich dann ultra bescheiden ...
Es kann auch jetzt schon sein das du mit 95Oktan nicht einmal Serienleistung hast, die Direktspritzer sind da ultra empfindlich.
Dann erklär mir jetzt aber was die Oktanzahl mit der Einspritzung zu tun hat...?
Ich bin da etwas anderer Meinung,
aber ich lerne immer gerne dazu.
Nebst dem dass ich hier den N55 besser kennen lernen möchte, ist die Konversation manchmal sehr interessant.
Ich sehe da bei der Direkteinspritzung eher zwei oder drei andere Vorteile gegenüber der Saugrohreinspritzung.
Vorallem hat Direkteinspritzung nach meiner Meinung, wie auch schon mal MuDvAyNe beschrieben hat, den Effekt, dass die angesaugte Luft im Brennraum besser abgekühlt wird,
da das verdampfende Benzin die EV nicht kühlt und so die Verdichtung eher höher gehalten werden kann,
was schlussendlich thermisch zu besserem Wirkungsgrad führt und so der Motor weniger Sprit verbraucht.
Ein Nebenschauplatz ist da auch, dass diese Bauart höhere Betriebstemperaturen verlangt, weshalb vielfach Thermostaten elektronisch regelbar sind.
Wie mir vor Jahren mal der Herr Lehmann von Triesen (Werkstuner von Audi Motorsport) erklärt hat, haben die auch probiert
die Motoren kühler laufen zu lassen, aber es habe dann den Oelfilm von den Zylinderwänden runter gewaschen...
Aus meiner Sicht kommt Benzin mit Oktanzahlen über 100 vorallem aus der Flugzeugtechnik herüber.
Dort wurde vorallem vor der Turbotechnik beim Kleinflugzeug aufgrund der Leistung in grosser Flughöhe die Verdichtung derart hochgeschraubt, dass es mit niederiger Oktanzahl gar nicht mehr geht.
Ich bin echt der Meinung, dass wenn ein Türbomotor sorgfälltig aufgearbeitet wird, mit 98er Literleistungen zwischen 300 und 400 PS möglich sind
ohne dass der bald einen Abgang macht.
Auch ist es ein Muss dass ein Motor mal mit 95er betrieben werden kann ohne gleich hops zu gehen,
weil irgendwann tank immer irgendwer mal 95er.
Aber ausser der besseren Rückkühlung der Brennluft im Verdichtungstakt sehe ich keinem weiteren Zusammenhang.
Damit ein Motor nicht ins Klopfen kommt sind noch eine ganze Reihe weiterer Faktoren wichtig, und dort gehts dann auch um die Oktanzahl.
Die Vorteile einer Benzindirekteinspritzung überwiegen natürlich der Nachteile... das ist klar.
Alles was du aufgeführt hast ist richtig soweit, jedoch kannst du einen auf 98 Oktan abgestimmten Motor, nicht mehr mit 95 oktan auf Vollast fahren ... soviel Zündung kann der Motor gar nicht ziehen ...
Wir hatten mal nen Kunden ... der hat in seinen M5 E39 95Oktan an der Schweizer Grenze getankt und ist dann auf dem Weg zu uns gewesen .... leider kam er mitm Loch im Block an auf dem ADAC LKW ... weil er meinte mti 95Oktan mal wirklich reinzutreten in den Eimer...
So mal als Story am Rande.... nachweislich hat der Motor Klopfgrenzfehler abgelegt und mit dem Aufleuchten der MKL war es aber auch schon zu spät ... soweit konnte der Motor keine Zündung ziehen und das schaffen auch moderne Steuergeräte nicht... schon oft genug auf prüfständen gesehen.
Ist n umschwängliches Thema und eigentlich to much to write ...
Frage: fällt euch etwas auf?
Nur dass deine Eingangsfrage von einem technisch "unmöglichen" Motorswap handelte und man sich aktuell zum Thema F1 Kraftstoff austauscht...
Nur dass deine Eingangsfrage von einem technisch "unmöglichen" Motorswap handelte und man sich aktuell zum Thema F1 Kraftstoff austauscht...
Das macht sehr wohl Sinn.
Ursprünglich gings darum, wo die grössten Probleme liegen, angefangen bei der Peripherie.
Parallel dazu wurde schlussendlich Diskutiert, wie weit man mit dem N55 gehen kann,
wo die Kosten dann plötzlich grösser werden, als wenn man einen stärker konstruierten Nachfolger einbaut.
Und wenn ich Kosten schreibe, meine ich Angefangen beim einfachen Tuning, am Ende der Fahnenstange überarbeiten des Kurbeltriebs und des Kopfs...
