Unterschied Motor 525d / 530d, Leistungssteigerung möglich?

    den legierungskram hat sich ja keiner aus den fingern gezogen, wenn du die motoren mal zerlegst sieht man die unterschiede auch an einigen teilen, das für reparaturen, das was man auch im etk findet dann nur eine güte verwendet wird hat einfach logistische gründe das man nur einen satz in geringerer zahl vorrätig haben muss, wobei ich mich bei manchen lieferzeiten frage ob die überhaupt was auf lager haben, aber das is was andres.


    Das es in der produktion unterschiede bei teilen im vergleich zu ersatzteilen im etk gibt is jedenfall kein hirngespinnst.


    Das da übergangsweise andre getriebe verbaut wurden glaub ich auch nicht wirklich, da wird entsprechend dem model zugekauft und die modell konnten ja auch analog in andren modellen verwendet werden so das da nen notwendiges aufbrauchen für genau die modellreihe garnicht gegeben ist.

    Zitat von Rocky

    den legierungskram hat sich ja keiner aus den fingern gezogen, wenn du die motoren mal zerlegst sieht man die unterschiede auch an einigen teilen, das für reparaturen, das was man auch im etk findet dann nur eine güte verwendet wird hat einfach logistische gründe das man nur einen satz in geringerer zahl vorrätig haben muss, wobei ich mich bei manchen lieferzeiten frage ob die überhaupt was auf lager haben, aber das is was andres.
    Das da übergangsweise andre getriebe verbaut wurden glaub ich auch nicht wirklich, da wird entsprechend dem model zugekauft und die modell konnten ja auch analog in andren modellen verwendet werden so das da nen notwendiges aufbrauchen für genau die modellreihe garnicht gegeben ist.

    Hast du schon mal einen zerlegt und Unterschiede gesehen? Ich hatte die letzten 2 Jahre mal bei 3-4 Motoreninstandsetzern angefragt. Nach deren Aussage besteht zw. 525d und 530d (wohl gemerkt Vor-FL mit 245PS) kein Unterschied. Auch erkennbar an der identischen Prägung der Motorenbezeichnung N57D30A. Bislang gab es m.M.n. immer irgend ein erkennbares Merkmal darüber, was man denn für eine Maschine vor sich hat.
    Die FL-Varianten bzw. die TOP oder S1 stehen natürlich auf einem anderen Blatt.
    Die N57D30A kamen auch schon in den letzten E9x zum Einsatz. Da lassen sich auch einige Erfahrungswerte ableiten. Die machen i.d.R. bis 300 PS keine wirklichen Probleme, bis dann irgendwann mal bei >250 tkm die Steuerkette reist 8| .
    Zur Automatik: ich habe einen frühen 525d (Produktion 12/2010) und das Typenschild weist eindeutig die "kleine" Automatik aus. Hier liegt meiner Meinung nach eher der Flaschenhals bei Leistungszuwachs, wenngleich ich mittlerweile Kontakt zu 2 525d Fahrern mit > 600NM und über 50tkm Leistungssteigerung habe. Bislang unproblematisch. Weitere Erfarhungen gilt es wohl erst noch zu sammeln. Gibt ja nicht so viele, welche in der F-Serie mit solchen Leistungszuwächen unterwegs sind und gleichzeitig viele KM fahren sowie ihre Erfahrungen austauschen.

    Zitat von blabla26

    Dementsprechend einfach war die Kopplung seitens Logistik an den 525d 6 Zylinder im BMW Werk.Ich kann mir vorstellen das die ersten 525D mit 6Zylinder das 530D Getriebe haben und erst die späteren 525d auf das kleine Getriebe umgestellt wurden.Aufjedenfall sollte sich ein Interessent, der sich einen 525d mit 6 Zylinder anschaut, mal ein Blick auf das Getriebe werfen, wenn er das Fahrzeug chippen möchte.Ich zumindest werde die Augen offen halten und sollte ein interessantes Fahrzeug für mich im Angebot sein, so werde ich mir das Getriebe(label) auf einer Bühne anschauen wollen. Sollte es das große sein, dann auch beim Fahrzeug zuschlagen.

    Das mit den abweichend Getrieben halte ich für ein Gerücht. Und das Typenschild ist mal nicht eben so schnell zu sehen. Da muss die Unterbodenverkleidung runter um dann an einer schlecht einsehbaren Stelle das Schild abzulesen. Hier im Forum gibt es einen User, der es von seinem Gebtiebe behauptet. Ohne die Aussage wirklich in Frage zu stellen glaube ich eher, dass er vielleicht falsch geschaut hat. Die Bauform des Getriebes ist auch minimal abweichend, so dass weitere Teile zu tauschen wären.

    Sehr interessant, aber ich denke folgendes ist für alle Leser interessanter...


    Wie wird heutzutage ein Motor gebaut?


    Das meiste ist klar und erfordert nicht das Neuerfinden von Physikalischen Gesetzmäßigkeiten. Heutzutage, im modernen Motorenbau geht es darum, aus den bestehenden Prinzipien, so viel wie möglich rauszuholen. Es gibt einfach, zumindest beim Verbrennungsmotor, nicht mehr viel neu zu entdecken. Ein gutes Beispiel: Downsizing. Hubraum und Zylinderanzahl werden stetig kleiner, die Leistungen der Motoren steigen jedoch. Um das zu realisieren dachte man sich vor einiger Zeit folgendes:
    "Wenn ich jetzt den Hubraum und die Zylinderanzahl verringere, müssen die bestehenden Komponenten mehr Leistung und Momente abgeben können, wie machen wir es, ohne dass der Motor gleich implodiert?" Man muss die bestehenden Komponenten stabiler bauen, die müssen thermisch als auch mechanisch mehr aushalten können. Okay, soweit so gut. Aber können wir es uns Leisten gleich alle Motoren gleich zu bauen, aber für unterschiedliche Preise zu verkaufen? Es gibt unterscheide bei den Motoren, aber die sieht man nicht mehr auf den ersten blick.


    Stellen wir unsere eigenen Motorenpalette her um das ganze anschaulich erklären zu können:


    Wir möchten eine 5er Special F10-Forum Edition mit folgenden Motoren auf den Markt bringen:


    Ein 520d Vierzylinder Diesel - F10-ForumD20
    Ein 525d Vierzylinder Diesel mit zwei Turbos - F10-ForumD25
    Ein 530d Sechszylinder Diesel - F10-ForumD30
    Ein 535d Sechszylinder Diesel mit zwei Turbos - F10-ForumD35


    Schauen wir uns die Kernkomponenten eines Motors an, was brauchen wir:


    Kolben, Injektoren, Ventile, Pleuellager, Kurbelwellen, Nockenwellen und noch einige andere Teile. Die genannten sollten genügen um es erklären zu können:


    Der Kolben werden von unserem Zuliefere Mahle hergestellt. Wir fragen nach Kolben, die für 20kw, 25kw, 30kw und 35kw pro Kolben ausgelegt sind. Die Preise sind 2€, 3€, 4€ und 5€.
    Die Injektoren werden von Bosch bereitgestellt. Diesen Zulieferer fragen wir ebenfalls nach Injektoren, die für 20kw, 25kw, 30kw und 35kw ausgelegt sind. Die Preise hier 5€, 10€, 15€ und 20€
    Usw...


    So, da haben wir unsere ganzen Teile, basteln wir die mal Zusammen. Der 520d soll nicht so teuer sein wie der 530d, es gibt Kunden, die fahren nicht so viel, wollten aber trotzdem entspannt vorwärts kommen. Der 530d darf schon mehr kosten, aber auch nicht mehr als der 535d, es muss ja ein Spitzenmodell auf den Mark kommen, damit wir auch anderen Konkurrenz machen können.


    Wir nehmen also den Kolben für 20kw (2€) und kombinieren diesen mit dem Injektor für 20kw (5€). Vierzylinder heißt: das Ganze mal Vier, macht in der Summe 4*2+4*5= 60€. 60€ gehen also in der Produktion für den F10-ForumD20 rein. Dieser hat dann 80kw.


    Und das ganze nochmal für den 525d:
    Kolben für 25kw und Injektoren in der passenden Menge machen hier schon 160€ aus, dazu kommt noch ein Turbo und für die Mehreistung müssen wir auch noch die Zylinderlaufbahnen anders hohnen, da die schnellere Kolbenbewegung sonst zu einem zusammenschweißen führen würde. Beim 520d war es nicht nötig. Die Kolben des 525d sind auch deswegen teurer, da ein anderes Legierungsverfahren zum Einsatz kommt: Die durch die höhere Leistung mehr entstehende Wärme muss an die Ölkühlung abgegeben werden, das kann man mit einem höheren Kupferanteil im Kolben realisieren. Kupfer ist aber ein relativ weicher Stoff, verglichen mit anderen Metallen, also was kann man machen um den Kolben wieder fester zu machen, man nehme etwas mehr Chrom rein. Chrom und Kupfer lassen sich aber nicht wie andere Metalle legieren und deswegen wird deren Legierung damit der Kolben etwas teurer. Macht also 1%mehr Kupfer und 0,5% mehr Chrom. Nehmen wir all das mit in die Rechnung und kommen auf 200€. 200€ für die Produktion des F10-ForumD25 und damit den 525d mit 100kw. Also etwas mehr als der 525d, diese Kundengruppe dürfe auch abgedeckt sein.


    Jetzt kommen die Sechszylinder:
    Wieder nehmen wir Kolben und Injektoren in passenden Leistungsstufen und Anzahl. 530d benötig schon 450€ in der Produktion, der 535d 720€. Auch hier müssen wir dem Kunden mehrer Leistungsstufen anbieten können, der 530d muss aber günstiger sein als der 535d, also nehmen wir auch hier die etwas günstigeren Komponenten. Der 535d brauch also wieder ein anderen Lergierungsverfahren für die Kolben, die Zylinderlaufbahnen müssen Lasergehärtet werden und die Turbos haben auch alles gleich ein mg Schwerer, müssen ja auch alles für 350.000km aushalten können. Sagen wir also 800€ mit dem Laserhärten.


    Jetzt die Produktion von BMW und das zusammenstellen der Komponenten: Die Werksmitarbeiter bauen einfach zusammen, was denen in die Quere kommt. Es soll ein 520d und gleich danach ein 530d hergestellt werden, wir haben uns schon vorher gedacht: Lass uns die Kolben gleich groß bauen, dann brauchen wir nur ein Roboter der die in den Motor baut. Lass und auch die Injektoren gleich groß bauen, so können wir auch die selben Kabelanschlüsse nutzen usw. Für die Leute sieht also der Motor gleich aus, ist es aber nicht.


    Wir haben also ein 520d mit 80kw, ein 525d mit 100kw, ein 530d mit 180kw und ein 535d mit 210kw im Angebot. Wir können für jeden Einfach mal 50€ draufpacken als Erlös:


    520d für 110€, 525d für 250€, 530d für 500€ und der 535d für 770€. Das sind nun die Preise, für die Autos im Autohaus stehen. Die Vierzylinder Motoren und die Sechszylinder sehen untereinander gleich aus, aber so kann man die selbe Produktionsstraße nutzen und spart gleich in der Produktion im Werk. Die Steuergeräte wurden entsprechend eingestellt, damit ein Motor ja nicht mehr Leistung abgibt als dieser vertragen kann. Ach ja, das Lager, statt für jeden Motor also mehrer Komponenten zu lagern, nehmen wir einfach den stärksten, spart Kosten statt zwei Teile für die Vierzylinder nur eins zu lagern. Selbiges beim Sixpack.


    Hätten wir einfach für die Motoren die stärkeren Komponenten genommen, dann gäbe es zwei Möglichkeiten: Entweder die Autos teurer verkaufen, nicht gut für uns, aber gut für die Konkurrenz, oder unseren Gewinn verringern, nicht gut für BMW und die Mitarbeiter. Wir leben in einer Globalisierten Welt, die ganzen Zahlen sollen es nur einfach darstellen und leicht verständlich machen, aber so läuft es heute ab. Das gilt für praktisch alle Komponenten, die den Antriebsstrang eines modernen Motors ausmachen.

    hm an den 6zyl 525d hab ich jetzt garnet gedacht wobei ich mir auch da zum 530d nicht ganz vorstellen kann das es nen reiner softwareunterschied is und die hardware komplett identisch is. Die andren motoren zeigen ja das dem nicht so ist. das die alle mehr oder weniger große reserven haben darüber brauch man ja nicht reden, wenn ich haber hin und wieder mal lese das jemand aus nem 114i an die 300ps kitzelt weiß ich das das vielleicht nicht in den händen des erstbesitzers knall aber das es knallt.

    ich erspare mir und Euch das zitieren... ;)


    Saugnapf: Sehr anschaulich erklärt :up:


    blabla26: Der 25d R6 wurde nicht erst für den F1x entwickelt. Den gab es schon im E60 und im E90. Von daher sticht das, an sich nachvollziehbare, Argument, einen eigenen Motor nicht für ein Modelljahr zu entwickeln, nicht.

    Ich bin nicht die Signatur. Wie komme ich hier wieder raus?

    Zitat von Rocky

    hm an den 6zyl 525d hab ich jetzt garnet gedacht wobei ich mir auch da zum 530d nicht ganz vorstellen kann das es nen reiner softwareunterschied is und die hardware komplett identisch is. Die andren motoren zeigen ja das dem nicht so ist. das die alle mehr oder weniger große reserven haben darüber brauch man ja nicht reden, wenn ich haber hin und wieder mal lese das jemand aus nem 114i an die 300ps kitzelt weiß ich das das vielleicht nicht in den händen des erstbesitzers knall aber das es knallt.

    Es besteht Bedarf an Aufklärung wenn Wörter wie "Reserven" fallen. Früher gab es die, heute nicht mehr. Motoren sind heute Preislich und damit auch Leistungstechnisch genaustens abgestimmt.

    Zitat von Saugnapf

    Für die Leute sieht also der Motor gleich aus, ist es aber nicht.

    Das es generell Unterscheide zw. verschiedenen Motoren geben wird steht ja auch gar nicht in Frage. Hier im Thread geht es aber immer wieder um den 525d und 530d Unterscheid bei den N57.
    Und eine Frage bleibt für mich weiter unbeantwortet: woran erkennt man bei zwei ausgebauten Motoren den Unterschied? Bislang galt für die Motorkennung bzw der Mororkennbuchstabe als Erkennungsmerkmal. In dem Fall N57D30A. Und die kommen bei 525d (150kw), 530d (155kw - verbreitet in Benelux im F01/F07) sowie 530d (180kw) meinen Erkenntnissen nach gleichermaßen zum Einsatz.

    Zitat von oli_b

    Das es generell Unterscheide zw. verschiedenen Motoren geben wird steht ja auch gar nicht in Frage. Hier im Thread geht es aber immer wieder um den 525d und 530d Unterscheid bei den N57.
    Und eine Frage bleibt für mich weiter unbeantwortet: woran erkennt man bei zwei ausgebauten Motoren den Unterschied? Bislang galt für die Motorkennung bzw der Mororkennbuchstabe als Erkennungsmerkmal. In dem Fall N57D30A. Und die kommen bei 525d (150kw), 530d (155kw - verbreitet in Benelux im F01/F07) sowie 530d (180kw) meinen Erkenntnissen nach gleichermaßen zum Einsatz.

    Saugnapf Ausführungen mögen im großen und ganzen richtig sein. Auch die Tatsache das BMW seine Kolben bei Mahle einkauft, habe ich schon häufiger gehört.


    Jedoch spricht, wie oli_b erwähnt, der Motorkennbuchstabe dafür, das es ein und diesselben Motoren sind. Des Weiteren ist es aber auch so, das jedes zugekaufte Teil auf Herz und Nieren geprüft wird. Ob beim Hersteller oder Lieferanten. Solch eine Validierung eines abgeänderten Teils, insbesondere wenn es für die Funktion des Fahrzeugs eine erhebliche Rolle spielt, sollte auch nicht unterschätzt werden.


    Des Weiteren werden die Motoren ja noch in den Motorenwerken von BMW zusammengebaut. Also auch wenn die Ersatzteile bei den Motoren gleich sind, um (Lager)Kosten zu sparen.... So muss in der Motorenproduktion die Variantenvielfalt abgedeckt werden.


    Und es darf nicht zum vertauschen der Komponenten kommen beim Verbau, es wäre dann ja fatal, wenn ein 530er die Kolben des 525er bekäme...


    Deswegen bin Ich immer noch der Meinung, dass es ein und dieselben Bauteile/Motoren sind.


    Ich würde dafür aber nicht meine Hand ins Feuer legen... Es sprechen Argumente dafür, genau so wie welche dagegen sprechen. Schlussendlich müsste man sich mal die Kolben anschauen, die müssten ja auch eine Kennnummer haben. Oder die Logistiker aus dem BMW Motorenwerk befragen :D

    Zitat von blabla26

    Schlussendlich müsste man sich mal die Kolben anschauen, die müssten ja auch eine Kennnummer haben. Oder die Logistiker aus dem BMW Motorenwerk befragen :D

    In einem der E90-Foren gab es mal einen Bericht zu einem zerlegten N57 eines 325d. Demnach waren zumindest die Kolben verbaut, die Saugnapf in einem der anderen Treads dem 530d zugeordnet hat.