Fahrverhalten bei Mischbereifung F11

Das Thema ist echt nicht einfach, da es soviele Faktoren gibt , wie Reifenhersteller und Luftdruck.
Wäre sehr interessant wenn man , mit gleichem Reifen ( Profil + Hersteller) und gleichem Luftdruck, mal
9x20 vorne und hinten
und vorne 9x20 und hinten 10x20
gegenüberstellen könnte.
Nur das ist wirklich objektiv.

Hm, jetzt habe ich all eure Posts gelesen um zu wissen, was ich meiner Werkstatt sagen soll. Aber ich bin immer noch ratlos. Was muss ich denn nun hinnehmen (wg. Reifenbreite und Mischbereifung) und was ist ein Werkstattfall? Ich besitze meinen GT seit knapp zwei Monaten und habe inzwischen 6000 km hinter mir. Er ist 4 Jahre alt, Tachostand mittlerweile 90.000 km. Allgemein ist er zappeliger als mein alter Touring, doch damit kann ich gut leben. Aber in Spurrillen ist das Fahrverhalten mit "grottenschlecht" noch untertrieben. Auf der A5 bei Grünberg bin ich vergangene Woche der Leitplanke nur knapp entkommen. Bei Tempo 130 auf der rechten Spur. Ähnliche Erlebnisse hatte ich davor auch schon. Mein GT hat die werksseitige Mischbereifung (275 hinten, 245 vorn, 20 Zoll), Marke Pirelli. Was sage ich der Werkstatt, damit dieses Fahrproblem bald aus der Welt ist?
Vielen Dank für eure Tipps!
Immer links fahren ist ja auch keine Lösung....

Das ist eingentlich einfach --- oder auch nicht

Viele Hersteller versuchen, an der VA die Fahrwerksgeometrie mit Lenkrollradius NULL zu konstruieren. Von BMW weiss ich das nicht für die einzelnen Modelle, es riecht aber nach POSITIV.

Bild

Schaut man sich das Bild mal genauer an sieht man sehr schnell, dass jetzt natürlich Änderungen an der ET, Felge, Reifen ganz schnell dieses Prinzip der sich gegenseitig aufhebenden Kräfte komplett aushebeln. Dazu noch der bei breiteren Reifen wesentlich größere Hebelarm am Reifenrand. jetzt fährst Du noch in einer Spurrille, ein Rand des Reifens AUF dem (höheren) Rand der Spurrille, die andere Seite in der Mitte der Spurrille. Das MUSS förmlich am Lenker zerren. Und das wird umso schlimmer, je breiter und flacher der Vorderreifen ist. Bei einer relativ hohen Seitenwand des reifens kann der Reifen an sich diese Kräfteunterschiede durch walken an der Seitenwand minimieren. Je flacher der Querschnitt ist, desto undgefilterter bekommst Du diese auftretenden Kräft ins Lenksystem.
Wir sind erfahrene Kartsportler, KZ2 Schaltkart und bauen bestimmt 5 Mal am Tag die gesamte Vorderachse um. Sturz, Nachlauf, Nach/Vorspur, Spurbreite, Ackermann-Lenkgeometrie usw. wenn jemand das was sagt?

Unsere Erfahrung ist, dass selbst Abweichungen von wenigen Millimetern brutal spürbar sind.

Stell Dir mal vor, Du verbaust Spurplatten von 15mm und verschiebst den Mittelpunkt der Aufstandsfäche des Reifens damit 15mm aus der Mitte. Das bedeutet bei einem 275er Reifen, dass jetzt an der Aussenseite nicht mehr 137,5 mm Wirkhebel vorhanden sind sondern plötzlich 152,5mm und an der Innenseite nur noch 122,5 mm. Das wirst Du BRUTAL spüren wenn Du eine Spurrille oder eine Querfuge triffst.

Es nütz auch gar nichts wenn hier jemand schreibt, wie toll es bei ihm klappt, denn wir wissen weder dessen ET noch die Abweichung vom Lenkrollradius NULL. Und auch nicht inwieweit die Reifenflanke dort das kompensiert oder nicht.
Wenn Du mal sehen könntest, wie unglaublich penibel z.B. im Porsche-Cup all diese Werte vor dem Quali und den Rennen eingestellt/geprüft werden würde Dir glatt die Kinnlade runterklappen. Das geht weit über das hinaus, was in der Werkstatt so eingestellt wird. Denn die schaut nur danach, dass alles einigermaßen gleich und innerhalb der Herstellerwerte liegt.

Als Hilfe kann man bei solcher Bereifung nur dazu raten, Spur, Sturz, Nachlauf so penibel als möglich einstellen zu lassen. Es interessiert nicht nur, dass alles innerhalb der Toleranzen ist sondern dass es auf beiden Seiten möglichst GLEICH ist! Dazu noch mit der Vorspur ans Maximum und es sollte etwas besser werden. Und ggf Spurplatten SO wählen, dass der Lenkrollradius wieder ausgeglichen ist. Ich weiss allerdings nicht, ob BMW jetzt zu den Konstruktionen mit positivem Lenkrollradius, zur Nuller-Fraktion oder zur Negativ-Abteilung gehört.

Gute Erklärung
Die Zweite

Aber sicher ist, dass alles wesentlich komplizierter wird wenn die Reifenbreite steigt, der Querschnitt abnimmt und für die Optik an der Einpresstiefe gefummelt wird.