Alles anzeigenNur weil ein Öl eine Freigabe hat, sagt das nicht zwangsläufig aus, dass es auch besser ist als ein Öl ohne Freigabe. Freigaben kosten viel Geld und werden daher nicht für jedes Öl in Auftrag gegeben. Freigaben geben aber die Sicherheit, dass ein freigegebenes Öl für den jeweiligen Motor geeignet ist. Böse Zungen würden behaupten, das die Mineralölkonzerne die Freigaben bei den Automobilherstellern kaufen.
Man verwendet ein Öl mit Freigabe, damit man kein Problem im Gewährleistungsfall bei einem Motorschaden hat. Mehr Gründe dafür gibt es nicht.
Die Vorgehensweise der Automobilhersteller ist jedoch sehr unterschiedlich. Low-SAPS
wollen alle für ihre Diesel mit Filter. Bei VW liegt der Schwerpunkt auf Spritsparen. Daher gibt es viele Öle mit abgesenktem HTHS-Wert. Ein früherer Motorschaden wird bewußt zugunsten eines niedrigen Verbrauches in Kauf genommen.
Mercedes verfolgt die entgegengesetzte Marschroute: Hoher Motorschutz und Sulfataschewerte (aufgrund vieler Additive) an der oberen Low-SAPS-Grenze. Lieber einen DPF ersetzen als einen Motor.
BMW steht dazwischen und akzeptiert grundsätzlich keine abgesenkten HTHS-Werte. Motorschutz ist also wichtig, aber nicht auf Kosten des DPF.
Flapsig ausgedrückt: VW ist DPF und ein guter Drittelmix wichtiger als der Motor. Mercedes ist der Motor wichtig und der DPF egal.
Somit geht es also nicht, dass man von einer Low-SAPS & Longlife Freigabe von z.B. VW darauf schließt, dass das in einem Mercedes bestens funktioniert. Jeder Motor wird auf bestimmte Öle optimiert. Laufen werden sie grundsätzlich auch mit anderen Ölen. Wirklich schlechte Öle gibt es in den vorgeschriebenen Viskositätsklassen gar nicht mehr.
Schon wieder eine Öldiskussion...Öl ist kein Schmiermittel, Öl ist eine Religion, bei der es allerdings mehr Götter als Gläubige zu geben scheint 
Gerne wird beim Öl auch über den DPF gesprochen, aber das Marketing stammt von früher Zeit. Als die DPF eingeführt wurden.
Ölverbrauch gibt es bei modernen Motoren nicht, wenn dann entsteht dieser rein durch Verschleiß, nichts anderem. Vor allem während des Kaltstarts sind die Motoren sehr empfindlich, ein Grund warum Reihensechszylinder an dieser Stelle besonders sensibel sind, sie verbrauchen früh Öl wenn sie während des Kaltstarts falsch gefahren werden.
Motoröl unterliegt der ACEA-Norm; SAE ist keine Norm, sondern eine Klassifizierung. Die Normierung bedeutet, dass eine Motor grundsätzlich mit jedem Öl dieser Norm klarkommen muss - was mal besser, mal schlechter geschieht. Bei einem Motor, der einen BMW M5 befeuert habe ich komplett andere Anforderungen als bei einem Dieselmotor und hier wieder ganz andere Anforderungen wie bei einem Brot- und Buttermotor im Skóda. Dennoch gibt es (fast) nur Parameter bezüglich der Kaltfestigkeit und der Warmviskosität - und so ist es halt, das ein BMW M5 grundsätzlich mit dem gleichen Öl klarkommen muss wie ein Opel Corsa. Und dennoch gibt es Unterschiede in den Ölen und kein Hersteller kann es sich leisten vemehrt Motorschäden durch falsches Öl zu riskieren. Also gehen die Hersteller her, suchen sich einen Ölzulieferer, der ihnen das Ol auf Basis ihrer Rezeptur zusammen mischt - ein Mischung, die auf die Motoren der jeweiligen Hersteller abgestimmt ist. Und so kommt es, das BMW, Mercedes und Porsche eigene Normen (sog. Hausnormen) definieren.
BMW betreibt zwar keine eigene Produktionsstätte für Öl - liefert aber eigenes Motoröl. BMW Motoröle werden überwiegend von Shell im Auftrag von BMW hergestellt. Aber Vorsicht! Wer nun meint, das von Shell unter deren Markennamen vertriebene Öl sei damit mit den BMW-Ölen identisch, der könnte falsch liegen. Shell ist "nur" der Hersteller und stellt das Öl in Auftrag und nach Rezeptur von BMW her. Das macht nicht nur BMW so, sondern ist allgemeines Vorgehen in der Wirtschaft. Noch immer hält sich das Gerücht, dass die Billigwaschmittel von Aldi & Co nichts anderes als umgelabelte Markenprodukte mit Produktfehlern (Ausschussware) z.B. von Henkel wäre. Wenn ich als Henkel so viel Ausschuss produzieren würde, würde mir das zu denken geben. Aldi-Waschmittel wird bei Henkel in Auftrag und auf Rezeptur von Aldi gemischt und hat mit den Henkel Markenprodukten nichts zu tun. So ist das auch bei Öl und vielen anderen Dingen unserer Welt.
Der Ölkreislauf ist mit Ausnahme der Kurbelgehäuseentlüftung ein geschlossener Kreislauf. Auch wenn ein Motor häufig im Kurzstreckenbetrieb gefahren wird und damit die Gefahr durch Kondenswasser etwas größer ist, so sollte es auch bei längerem Kurzstreckenbetrieb nicht zu Eiterbildung im Deckel kommen. Das passiert nur dann, wenn Flüssigkeit irgendwo raus suppt, wo sie es eigentlich nicht sollte oder wenn durch Verschleiß der Blowby inzwischen zu groß geworden ist. Letzteres ist vor allem im Kurzstreckenbetrieb fatal, da es vor allem beim Benziner zu einer hohen Wasserdampfexposition kommt, die dann am Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse gedrückt wird (Blowby). Hierfür sind oftmals verschlissene Kolbenringe die Ursache.
Solange die Freigabe drauf ist, kommt der Motor damit klar. Es gibt kein "zu Gunsten des Motors oder weniger für den DPF". Das einzige was den DPF fertig macht sind Kurzstrecken oder Strecken auf denen der Motor nicht warm wird, alles andere hat kaum Einfluss auf diesen. Genau so wie der Turbo, solange das Öl eine LL-04 Freigabe hat, und man entsprechend der Viskosität fährt, passiert dem Turbo nichts, es ist der Fahrer der über die Lebensdauer seines Motors entscheidet.
Bei BMW gibt es die sogenannte Verschleißampel für Nutzungsprofile. Grün bedeutet kein oder geringer Verschleiß, gelb mittlerer Verschleiß und rot hoher Verschleiß. Der Ampelwert wird im Übrigen durch so manche Motronic ermittelt und spielt dann z.B. bei der Kulanzbewertung eine Rolle.
Grün (geringer Verschleiß)
* konstante, Fahrten bei niedriger bis mittlerer Drehzahl bei mittlerer Last
* Fahrstrecke nach Kaltstart > 30km ( Benziner) bzw. > 50km (Diesel)
* Beschleunigen mittels Drehmoment und nicht mit der Drehzahl (sprich: Es ist für den Motor gesünder im 5. Gang mit 2/3 Gaspedalstellung zu beschleunigen als im 3. Gang mit 1/3 getretenem Pedal)
Gelb (mittlerer Verschleiß)
* mehr als 2/3 der Nenndrehzahl
* volles Durchbeschleuningen in hohen Gängen
* Motor erreicht seine Betriebstemperatur nicht
Rot (hoher Verschleiß)
* Kaltstartabstand unterschreitet km gemäß Kaltlaufformel (Hubraum in Litern mal 3km beim Benziner und 7km beim Diesel)
* volles Durchbeschleunigen und Erreichen des Drehzahlbegrenzers in niedrigen Gängen (Ampelsprint)
* hohe Lastanforderung bei nicht erreichter Kühlmittel- und Öltemperatur
...und das Ganze ist unabhängig vom Öl
