Differential vom 30d an den 520d

    Tut mir leid, ich blicke nicht mehr durch. Die Steuerung entscheidet doch über den Gangwechsel anhand Motordrehzahl und Last? Oder zäumen sie das Pferd von hinten auf über Geschwindigkeit? Mit Excel kann man ausrechnen wo die Schaltpunkte liegen müssten. Auch ist klar, je länger übersetzt, desto größer die Gangsprünge. Deshalb verschiebt sich oben ein Gang und unten rum ein halber Gang. Auch konnte ich an der Tabelle erkennen, wie dicht die zB 6 alt und 5 neu oder 7 alt und 8 neu zusammenliegen. Im Diagramm sind die gestrichelten Linien die neue Übersetzung und die Vollinie die alte Übersetzung. Die Farbe entspricht den entsprechenden Gang. Auch gehe ich davon aus, dass der 8. Gang kein vollwertiger Gang mehr ist. Das wäre dann der 7. Gang, der übersetzungstechnisch fast genau auf dem alten 8. Gang liegt.


    Fakt ist, ich überlege schon Tage lang, was ihr mir sagen wollt. Deshalb habe ich die alte Tabelle von früher weitergesponnen und wollte wissen wo die Gänge liegen. Ich konnte nur feststellen, das 8HP ist gut durchdacht. 8 Gänge und die durchweg mit fast gleicher Spreizung und das als Planetgetriebe. Da liegt genug Gehirnschmalz dahinter.


    Wenn über die Motordrehzahl geschalten wird, müsste ich eigentlich keinen Unterschied merken. Wenn es über die Geschwindigkeit geht, versucht die Steuerung zB Gang 6 zu nehmen, obwohl die 5 viel besser wäre. Da wäre er bei 50 km/h sehr weit unter 1000 Umdr. Und das geht schief.

    Zitat von H@wk

    Ok, im letzten Beitrag stand was anderes...

    Da wurde der 6. Gang original mit dem 5. Gang langes Diff verglichen. ;)

    Ich bin nicht die Signatur. Wie komme ich hier wieder raus?

    Keiner hier kann genau sagen, wie der Schaltautomat sich genau verhalten wird! Es wird nicht ausschließlich über die Drehzahl geschalten, sondern mindestens noch der Parameter "Last" berücksichtigt. Ich bilde mir auch ein, dass erkannt wird, ob es aufwärts oder bergab geht.


    Wenn nur über die Drehzahl geschaltet werden würde (wie immer behauptet), wäre das Unterfangen ohnehin zum Scheitern verurteilt, weil ständig "Pendelschaltungen" auftreten würden. Du schreibst, dass Du gerne spritsparend fährst. Das bedeutet, dass mit sehr leichtem Gasfuß bereits bei um 1.500rpm geschaltet wird. Der Anschlussgang ist dann bei rund 1.200rpm. Wenn Du nun mit einem längeren Diff die Spreizung der Gänge erhöhst und immernoch bei 1.500rpm geschaltet wird, kann es passieren, dass der Anschlußgang bei einer so niedrigen Drehzahl landet, dass sofort wieder runtergeschaltet wird oder ständig der Wandler im Einsatz ist.
    Das eine ruiniert das Getriebe und das andere kostet Sprit.

    Weiter oben habe ich geschrieben, dass Last dabei ist. Geht es bergauf, passieren die Schaltpunkte später. Das darf es ja auch. Auch ist klar, dass die Schalthysterie breiter wird. Aber die liegt dann an Punkten, wo es nicht mehr stört.


    Ein Beispiel. In der 60er Zone fahre ich jetzt Tempomat 63. Das entspricht nach GPS 61 km/h. Ich muss jetzt auf mindestens Tacho 68 beschleunigen, um Nr Sieben zu bekommen. Dann läuft der Motor mit nicht ganz 1300 Upm bei 63. Anderes Diff. Weil die Schaltpunkte in der sechsten Stufe enger liegen als bei Sieben, wechselt der Automat rechnerisch bei 58 km/h in die Sechs und dreht bei 63 km/h mit etwas über 1200 Upm. Das alles im Flachland betrachtet.


    Als ich die Untersuchungen anstellte, kam ich zu der Erkenntnis, das die 8HP und das 2,4 Diefferntial wohl gemeinsam entwickelt worden sind. Das 2,6er Diff passt überhaupt nicht zu meinen Motor und Getriebe. Da liegen die Schaltpunkte dermaßen komisch, dass ich mir statt Fahrfreude massiv Ärger und Frust einhandle. Die größeren Motoren dürfen ja niedriger drehen. Da passt es dann wieder. Aber mein Getriebe weiß, ich habe nur einen Vierzylinder. Und 1000 Upm sind Gift für den Motor.


    Meiner Meinung nach ist der Vierzyinder völlig ausreichend für das Gewicht. Das nur am Rande. Ich war auch mal der Meinung, nur noch sechs Töpfe. Aber das muss ich revidieren.


    Das meiste Stimmt so, nur warum sollten 1000 n/min Gift für den Motor sein?


    Die Zeiten von Untertourigen/Niedertourigen Fahre sind vorbei, das gibt es nicht mehr. Alles außer Volllast ist völlig okay für den Motor, beim Vierzylinder geht bis 1000 n/min alles im Komfortablen Bereich, beim Sechszylinder alles ab Moto aus bis Nenndrehzahl.

    Bei 1000 Touren brummt und vibriert Dir der R4 die Plomben aus den Zähnen... ;) Der einzige mir bekannte 4 Zylinder Diesel, mit dem so eine Drehzahl fahrbar ist, ist der OM651 von MB. Der hat aber auch 2150ccm und 2 Lader...


    Außerdem hat der 20d bei dieser Drehzahl keinerlei Ladedruck oder Drehmoment, ist also auch aus ökonomischer Sicht nicht zu empfehlen. 1250 bis 1300 braucht der einfach.

    Ich bin nicht die Signatur. Wie komme ich hier wieder raus?

    So wie alles rüttelt uns schüttelt kann es nicht gesund sein. das geht dann auf die Dämpfer im Getriebe. Auch die Aufhängung wird mehr belastet.

    Warum machst du nicht einfach einen Erfahrungsbericht, NACHDEM du das Diff getauscht hast?
    Sonst wird noch 10 Seiten diskutiert, was alles passieren könnte oder auch nicht. Alles nur reine Theorie, die in der Praxis, wie so oft, ganz anders ausfallen kann.
    Es wird viel geschrieben, rausgekommen ist aber noch nix.


    Also tausch das Ding und dann gehts weiter... :up:

    Würde ich sofort machen. Aber bis jetzt weiß ich nur, dass die Maße passen. Aber woher kommt das Tachosignal? Und dann muss man erst mal günstig an was gebrauchtes rankommen. Ich habe mal ganz vorsichtig die Fühler ausgestreckt.