Differential vom 30d an den 520d

    Zitat von V10

    Hallo Saugnapf, jetzt muss ich da auch mal was dazu sagen! Woher nimmst Du die Aussage, dass der 535d im Bereich der Nenndrehzahl die Hälfte seines Drehmoments verliert? Das ist völliger Schmarrn was Du hier schreibst. Weißt Du überhaupt was die Nenndrehzahl ist? Der Motor kann zur Nenndrehzahl nicht das halbe Drehmoment verlieren, da bis zur Nenndrehzahl der Motor das maximale Drehmoment aufbaut und die Nenndrehzahl die Drehzahl ist, wo der Motor die größte Leistung und das höchste Drehmoment abgibt. Tut mir leid aber ich kann da manch anderen technisch versierten User mittlerweile schon verstehen, dass da einem die Hutschnur platzt! :thumbdown:


    Die Nenndrehzahl ist die Drehzahl, bei der ein Motor seine höchste LEISTUNG abgibt, nicht Drehmoment. Leistung setzt sich aus Drehzahl und Drehmoment zusammen. An dieser Stelle die bitte, nochmal einiges nachzulesen. Das was du meinst gilt für ein Ottomotor, wobei auch da nicht, höchstens für die ältere Generation.



    Hier ist ein Leistungsdiagramm des 535d: Wie du siehst, fängt schon ab 2500 n/min an das Drehmoment zurück zu gehen.


    [Blockierte Grafik: http://cdn.bimmertoday.de/wp-content/uploads/BMW-640d-535d-Biturbo-Reihensechszylinder-Diesel-Leistungs-Drehmoment-Diagramm-313-PS-655x826.jpg]

    Hallo Saugnapf, Du willst nicht allen Ernstes sagen, dass wir unseren Diesel nur bis 3500U/min drehen sollen weil er dann die beste Leistung liefert? Die maximale Leistung ist bei der Nenndrehzahl und nicht bei 3500 pauschal!


    Was schreibst Du hier für Sachen? 8|

    Danke. Wir driften mal wieder aus.


    Ich habe es schon mal gesagt und bin es müde alles mehrmals wiederholen zu müssen, weil die Leute es nicht verstehen.


    Sehr viele machen beim Fahren eines Turbodiesels den Fehler ihn wie einen Saugbenziner zu fahren. Wenn ich von Schubbetrieb sofort Vollgas gebe, habe ich nicht nur ein speziell für dich ausgeprägtes Turboloch, sondern auch noch die prinzipbedingte "Regelkrise" eine Diesels. Moderne Diesel fahren sich schon einmal deshalb anders wie die alten Wanderdünen, weil die klassiche Dieselregelung durch das elektronische Gaspedel überblendet wird. Der Diesel hat eine völlig andere Verbrennung als der Benziner und benötigt dadurch eine andere Regelung.


    Benzinmotoren sind Quantitätsgeregelt. Dem Motor wird eine bestimmte Menge Gemisch vorgegeben und dieser macht das "Beste" daraus. Diese Regelung geht entweder über die Drosselklappe oder über Valvetronic. Wird dem Motor durch Vollgas nun plötzlich die maximal mögliche Gemischmenge zugestanden, versucht dieser so schnell wie möglich hochzudrehen. Geht das aufgrund der Last nicht, setzt er es in Kraft um und das bereits nach wenigen Umdrehungen.


    Dieselmotoren sind Qualitätsgeregelt. Sie füllen ihren Zylinder immer voll auf, aber eben nicht mit Gemisch, sondern mit Luft. Nun wird eine bestimmte Menge Diesel eingespritzt. Diese Menge hängt von der Drehzahl und der Last ab. Die alten Dieseleinspritzungen hatten einen Fliehkraftregler. Durch das Gaspedal wurde eine "Wunschdrehzahl/Leistung" eingestellt und der Motor regelte sich selbst auf diese Leistung ein - da dauert aber ein wenig und das führte zu der alten Dieselträgheit. Bei modernen Dieseln mit Common Rail übernimmt dieses Regeln die Elektronik, die das schneller kann als ein mechanischer Fliehkraftregler. Aber...Gibt der Fahrer plötzlich Vollgas, dann fehlt der Elektronik die Bezugsmessgröße (Last). Sie wird daher niemals gleich die volle Regelstrecke freigeben, um ein Überschießen zu verhindern. Ein Diesel braucht daher Last (Zug), damit die Elektronik die maximale Einspritzmenge bestimmten kann.


    Aus diesem Grund wird ein Diesel beim Fahren "angefast". Probier es beim nächsten Überholen aus: Aus dem Rollen den Motor erst leicht unter Zug setzten und dann das Gaspedal zügig, aber eben nicht plötzlich voll durchtreten - du wirst dich wundern, was das ausmacht. Des Weiteren ist es beim Diesel manchmal nicht sinnvoll zurückzuschalten, weil dieser Regelverlust nach jedem Schaltvorgang entsteht. Auch das Ausdrehen lassen eines Diesel macht keine Sinn, weil er bei hohen Drehzahlen sehr viel Drehmoment und damit Kraft verliert. Das weiß jeder Lastwagenfahrer, das es keinen Sinn macht, den Motor ausdrehen zu lassen - bei einigen Lastwägen liegt die maximale Leistung sogar im roten Bereich.


    Es sind zwei verschiedene Prinzipen und die kannst du nicht gleich fahren. Beim Otto kannst du voll aus Gas, nicht beim Diesel. Es ist reine Werbung immer die maximal Leistung eines Motors anzugeben und ist eine veraltete Denkweise der Kunden. Nicht mehr. Der Diesel verliert viel Drehmoment bei höherer Drehzahl, das aber braucht der zum Beschleunigen. Wenn es ginge, hätte ich die Nenndrehzahl auch in den roten Bereich gesteckt.

    Bei 5000 Touren ist bei jedem Diesel Schluß, weil die Verbrennung einfach nicht schneller geht. Bis annähernd dahin kann man mit entsprechend großen Ladern Leistung produzieren. Daher hat der 535d seine Nennleistung auch bei einer höheren Drehzahl als der 530d.


    Bei Nenndrehzahl liegt die höchste Leistung an, nicht das höchste Drehmoment. Beim Drehmoment wird der spezifische Wert gemeint sein. Üblicherweise liegt das höchste Drehmoment in etwa dann an, sobald der (große) Lader seinen maximalen Ladedruck erreicht hat, also etwa bei 2000 bis 2500 Umdrehungen beim Diesel. Theoretisch müßte der Motor bei doppelter Drehzahl auch das doppelte Drehmoment haben, was aber natürlich nicht der Fall ist. Von daher ist @Saugnapfs Aussage schon nachvollziehbar.


    Im Bereich des höchsten Drehmoments hat der Motor auch die höchste Effizienz, sprich den niedrigsten Verbrauch. "Gefühlt" ist ein Turbomotor in dem Bereich am kräftigsten, in dem der höchste Ladedruckanstieg liegt. Mit den heutigen Steuergeräten mit elektronischer Ladruckregelung bremst man deshalb den Ladedruckanstieg etwas ein, um eine harmonische Leistungsentfaltung zu erreichen. Und um die mechanische Belastung der Bauteile zu reduzieren. Man erkennt das an den Drehmomentplateaus moderner Turbomotoren. "Ungebremst" wäre am Anfang des Plateaus ein Buckel, der in Richtung Nenndrehzahl dann wieder stark abfällt. Früher ohne elektronische Ladedruckregelung normal, heutzutage sieht man nur bei schlecht gemachtem Tuning noch ab und zu solche Kurven.


    Grob gesagt, Leistung ist das was Du misst, Drehmoment ist das was Du fühlst. Im Fall des 535d sollte der tatsächlich bei 4400 am besten gehen (Messwert), gefühlt sollte er im Bereich zwischen 1500 und 2500 die meiste Kraft haben.


    Edit: An den Kurven des 535d erkennt man den Regeleffekt sehr schön. AB 1500 Touren wird der Ladedruck eingebremst, ab 2500 wieder frei gegeben. Genau in dem Bereich hat auch die Leistungskurve eine leichte Delle. Ohne Regelung wäre diese Delle nicht da und es gäbe eine (sinnlose) Drehmomentspitze bei etwa 1800-1900 Touren. Bei 4400 bricht der Ladedruck des großen Laders ein.

    Ich bin nicht die Signatur. Wie komme ich hier wieder raus?

    3 Mal editiert, zuletzt von Harakiri ()


    Das meiste stimmt, nur letztes nicht ganz.


    Nicht der Ladedruck bricht ein, sondern die Verbrennung des Diesels wird da ineffizient.


    183 PS sind 183 PS - egal ob aus einem Benziner, einem Diesel oder einem Elektromotor. Leistung ist eine Größe, die sich aus der Kraft des Motors, also seinem Drehmoment, und der Drehzahl ergibt. Beispielwerte..


    Der Dieselmotor kann eine erheblich größere Kraft abgeben, da er keine Klopfgrenze kennt und somit die Aufladung mit Ladrdrücken von heute bis zu 3,5 Bar (M550d) aggieren kann ohne das irgendetwas an der Verdichtung gemacht werden muss. Ein Ottomotor läßt sich nicht beliebig hoch aufladen - auch nicht unter Reduktion der Verdichtung. Der Dieselmotor holt die Leistung über das Drehmoment.


    Der Ottomotor hat eine andere Verbrennung, die in erheblich kürzerer Zeit abläuft. Damit hat er nicht so viel Kraft, ist aber zu höheren Drehzahlen fähig. Der Ottomotor holt die Leistung über die Drehzahl.


    Zwei Motoren:
    Ein Diesel mit 600Nm bei 3000 Umdrehungen
    Ein Benziner mit 300Nm bei 6000 Umdrehungen


    Beide Motoren haben die gleiche Leistung, nämlich rund 180kw, aber der Diesel ist doppelt so stark. Nur hilft ihm das nicht so viel, wie es aussieht, denn wenn das gleiche Fahrzeug angetrieben werden soll, muss der Diesel in diesel Beispiel doppelt so lange übersetzt werden. Auch kann man den Benziner mit einem Getriebe 600Nm entlocken - am Abgang dreht er dann mit 3000 Umdrehungen, was ein Zufall.


    Was sich aber zwischen den Beiden unterscheidet, ist das Leistungsintegral, das viel wichtiger ist, als die Maximalleistung. Während nämlich der Benziner erst bei hohen Drehzahlen richtig agil wird, ist beim Diesel da schon alles vorbei. Der Diesel aggiert im Mittleren Drehzahlbereich und wer beim Ampelsprint einen Diesel wie einen Benziner fährt, ihn also ausdrehen läßt, braucht sich nicht wundern, wenn ein 183Ps Diesel von einem 190 Ps Benziner versägt wird. Zwischen der maximalen Leistung und dem Drehzahlbegrenzer verliert der Diesel rund 20%-30% seiner Leistung.


    Gerne Verglichen wird der 535d und der 535i.
    313 gegen 306 Ps
    630 gegen 400 Nm.
    4400 gegen 5800 Nenndrehzahl


    Vergessen wir die Maximalleistung und gehen mal auf die halbe Nenndrehzahl - wie sind da die beiden im Futter:


    630Nm bei 2200 Umdrehungen ergibt 145 kw
    400Nm bei 2900 Umdrehungen ergibt 121 kw


    Was sagt uns das? Nun, dass der Diesel bei halber Nenndrehzahl rund 20% mehr Leistung entwickelt als der Benziner. Bei dieser Drehzahl spielt sich aber auf der Landstraße fast alles ab - und das sieht man auch an den Werten: Während der 535i in 5,8 Sekunden auf 100 sprintet, schafft es der 535d in 5,5 Sekunden.


    Es gibt da noch andere Größen. So ist das Drehzahlband des Benziners Größer. Zwar kann der Diesel grundsätzlich schaltfauler gefahren werden, weil er mehr kraft hat, bei sportlicher Fahrweise sieht dies anders aus. Beim Diesel ist aufgrund des geringeren Drehzahlbandes demzufolge die Gangüberdeckung kleiner. Das war auch der Grund, beim 35d das Drehzahlband um 10% zu strecken, (4400 statt 4000 Umdrehungen Nenndrehzahl) um ihn näher an den Benziner zu bringen. Es ist nunmal eine einfach strukturierte Denkweise die Qualitäten eines Motors nur an seiner Leistung zu messen. man sollte lieber auf das Leistungsintegral achten, das spürt man am meisten. Ich denke aber langsam sollten wir zum Ursprungsthema zurück...

    O.k... Das Diff des 530d im 520d ist shice... :D


    Edit: Wer unbedingt was versuchen will, könnte das Diff des 520d F10 im F11 versuchen. Das ist schon deutlich länger (2,93 anstelle 3,08). Dazu würde ich aber das Performancekit verbauen, um das Drehmoment entsprechend höher zu bekommen.

    Ich bin nicht die Signatur. Wie komme ich hier wieder raus?

    2 Mal editiert, zuletzt von Harakiri ()

    Alle theoretischen Überlegungen mal dahingestellt: Mercedes-Benz bringt in der E-Klasse im 220d eine Achse von 2,47 und einen 9. Gang von 0,6. Bei ziemlich gleichem Raddurchmesser wie der F10. Das in einem Motor, dessen Leistungsdaten dem N47 sehr ähnlich sind.

    Der 220d ist weitaus besser als der N47. Ich hatte den Motor selbst in einem C Klasse Coupe. Dort macht der Motor mit der 7G Tronic 3000 Touren bei 200 km/h. Der Motor hat 2 Lader und geht ab 1000 Touren brummfrei hoch. Der N47 kann da nicht annähernd mithalten...

    Ich bin nicht die Signatur. Wie komme ich hier wieder raus?

    Zitat von Harakiri

    Der 220d ist weitaus besser als der N47. Ich hatte den Motor selbst in einem C Klasse Coupe. Dort macht der Motor mit der 7G Tronic 3000 Touren bei 200 km/h. Der Motor hat 2 Lader und geht ab 1000 Touren brummfrei hoch. Der N47 kann da nicht annähernd mithalten...

    Du hattest den OM651 (2143ccm), der bereits mit 170PS ein twin-turbo war (und damit eher mit 23/25d zu vergleichen wäre - den BMW im Ggs zu MB aber wiederum zum hochdrehenden "Sportdiesel" gepusht hat).


    Ich meine den OM654 (1950ccm), der jetzt mit 193PS ein Mono-Turbo ist und in seinen Daten nicht weit weg ist vom N47 (so wie der B47). In der E-Klasse dreht er dann 2400U/min bei 200km/h bzw. 1200 U/min bei 100km/h. MB hat aber auch für diese Klasse die Philosophie des Langstreckengleitens "gepachtet". Will man so etwas, kann man inzwischen wohl besser (wieder) bei MB schauen. Es ist schliesslich schon immer eine Grundsatzfrage gewesen, ob man BMW oder MB fährt. Und an solchen Dingen merkt man den Unterschied.