Es steht wohl außer Frage, daß man in Steyr genau weiß, was man tut und daher die Werkseinstellungen definitiv die beste Abwägung zwischen sauberer und sparsamer Verbrennung und niedrigen Schadstoffwerten darstellt. Wäre da aber kein Abgas im Ansaugtrakt (und somit Ruß), so gäbe es kaum Ablagerungen in der Ansaugbrücke. Ölnebel und Kondensat könnten dann nur die geringe Menge Staub (welche den Luftfilter passieren konnte) verbacken.
Bei meinem Wagen wurde übrigens ganz ohne mein zutun (oder das der Niederlassung) die AGR-Rate auf 0,7 gesetzt. Im Zuge der Reinigung der Ansaugbrücke bekam das komplette Auto ein Update. Laut Aussage des Servicemeisters war darin bereits die Anhebung auf 0,7 enthalten. Demnach also eine Maßnahme direkt von der BMW AG bei Verkokung.
An einem dieseluntauglichem Fahrprofil wird es wohl nicht liegen, denn mit der von Dir zitierten VP44 bin ich über 321.000km ohne jeglichen Defekt gefahren bis ich den e46 verkauft habe.
"Wäre da aber kein Abgas im Ansaugtrackt (und somit Ruß). so gäbe es kaum Ablagerungen in der Ansaugbrücke"
Abgas ist Inertgas und eignet sich gut für diese System. Wir könnten auch ein zusätzlichen Tank mit dem Gas verbauen, aber warum der Aufwand wenn Abgas da optimal ist. Wenn die Materialien und Komponenten nach dem Start des Motors ihre Betriebstemperatur erreichen, dann Kondensiert der Ruß mit dem restlichen Wassergehalt des Abgases nicht dauerhaft an den Materialien und er entstehen keine Verkorkungen.
Ich könnte es jetzt etwas simpler erklären, da ich das im Beitrag zuvor eigentlich schon erklärt habe, aber anscheinen zu viel des guten habe:
Nach dem Start des Motors gelangt das Abgas durch die AGR wieder zum Motor, soweit so gut. Wenn der Motor nach diesem Start nicht bald seine Betriebstemperatur erreicht, dann bleiben die Rest, welche sich zu beginn an den kalten Materialien anlagern dort und werden mit der Zeit fest. Sollte der Diesel dann aber wie ein Diesel bewegt werden und der Motor erreicht seine Betriebstemperatur, dann werden die Materialien warm und die minimalen Reste verdunsten wieder. Es sind immer wieder minimale mengen die sich ablagern, aber beim richtigen Fahrprofiel nach kurzer Zeit wieder lösen. Sollte der erste Part jetzt öfter vorkommen, ohne, dass der Motor seine Betriebstemperatur erreicht, dann bleibt diese kleine Schicht und dann kommt beim nächsten Start die nächste dazu. Man kann es nun so sehen: Das AGR System zeugt deutlich ob der Wagen auch so gefahren wird, wie es soll oder nicht. Es ist aber so, dass diese Probleme vor allem den zweiten und dritten Markt treffen.
Wer sich ein Diesel direkt bestellt, weiß warum und da wird genau gerechnet, diese Fahrer haben keine Probleme. Nach einiger Zeit werden diese Fahrzeuge verkauft und die Leute, welche eigentlich kein Sechszylinderdiesel für ihren kurzen Weg zur Arbeit haben sollten, holen sich den. So sind die Probleme vorprogrammiert.
Der Luftfilter hat jetzt mit der AGR nicht so viel zu tun. Dort wird die eingesaugte Luft zu erst gefiltert, aber danach nicht mehr.
Mir ist schon klar, dass man den Sauerstoffanteil der Verbrennungsgemisches senken möchte um niedrigere Brennraumtemperaturen und somit niedrigere Stickstoffemissionen zu erhalten. Was ich nicht verstehe ist, weshalb man das Abgas dafür nicht nach dem Rußfilter zapft. Der Weg wäre etwas länger, aber was spricht technisch dagegen? Ist der Abgasdruck nach dem Filter/Kat nicht mehr hoch genug?
Wäre toll, wenn Du hier für Input sorgen könntest!
"Was spricht teschnisch dagegen?"
Nicht viel, aber genug. Zum Teil die Kosten, zum Teil die Technik.
Technisch: Das Abgas wäre nicht mehr heiß genug und müssten erneut aufgeheizt werden. Auch hier wieder das selbe Problem: Wenn der DPF seine Betriebstemperatur nicht erreicht, haben wir das selbe Problem --> Dieselfahrer mit falschen Fahrprofil.
Kosten: Warum sollten wir noch mehr Materialien verbauen, die den Preis erhöhen, wenn man das ganze auch einfach mit dem richtigen Fahrprofil, welche auch 95% der Erstkäufer haben, ausgleichen kann.
