F10 520d - 154TKM - Verkokung der Ansaugwege sowie 7TKM bis Motorölwechselintervall

Da bin ich auch mal gespannt

Ein EGR-Kühlerbypass ist die ideale Ergänzung zum Ventilsitzpolster. Um den bestmöglichen Effekt zu erreichen, sollte auch für den Ladeluftkühler einen Bypass installiert werden. Daduch wird die Temperatur der Ansaugluft nochmals gesteigert und man erreicht den bestmöglichen Effekt.

Ich habe Seite 1 Beitrag 1 dieses Threads im F30 Forum gelesen. Wäre aber gar nicht nötig. Alleine der Begriff "EGR-Kühlerbypass" reicht zur Beurteilung vollkommen aus. Um auch noch den MT Thread zu lesen, ist mir meine Zeit zu schade...

Die unbrauchbaren Witze hast Du hier verlinkt.

Hi,

ich habe mir den ganzen Babel durchgelesen und der Ansatz ist sehr interessant und auf jedem Fall ein Versuch Wert. Laut diesem Bericht ist die neuste R*******d Version so ausgelegt, dass man die Frischluftrate auf den Wert 1,5 setzen kann. Vorher war nur 0,7 möglich. Davor wiederum ging es bis 1.0, was ich auch so bei mir eingestellt habe.

Werde testen.

MfG

Jens

Gegen die Verkokung der Ansaugbrücke hilft die Umgehung des AGR-Kühlers (fast) nichts. Da hilft nur die Anhebung der Frischluftrate.

Beim der dauerhaften Stilllegung des AGR-Kühlers geht es ausschließlich um eine bessere Laufruhe im Leerlauf. Da der F10/11 bedeutend besser gedämmt ist als der F30/31, fällt das stärkere Nageln bei warmen Motor aber nicht wirklich auf. Zudem dürfte der Anteil der Sechszylinder höher sein als beim 3er und somit die Laufruhe insgesamt etwas höher liegen. Darum wird das Thema hier nicht wirklich diskutiert.

Dyxan:
Ich verstehe nicht ganz Dein Problem. Was ist daran denn so schwer die Unterdruckschläuche vom Steller zu entfernen und mit einem Schlauchverbinder zu verbinden? Bitte nicht vergessen die offenen Schlauchanschlüsse mit Stopfen zu verschließen.
Wenn Du bereits daran scheiterst den AGR-Kühler zu finden, dann laß es bitte besser sein. Hier noch eine Hilfestellung.

Ich für meinen Teil werde diese Modifikation jedenfalls nicht durchführen, da ich keine Probleme mit starkem Nageln (des Motors! ) bei warmem Motor habe.

Zitat von Dyxan

Nun ja.. bis for 3 monaten eher längere Strecken. Die letzten 2 Monate jedoch fast nur Stadt und Dorf also absolut schlecht für einen Diesel (und gerade mit Biodiesel) weil das Fahrzeug nicht richtig warm geworden ist..
Dazu kommt, daß das Motorölwechselintervall anstatt halbiert diesmal fast 7000km vor dem durch den BC Long Life Wechselintervall stand (wollte die Mölwechsel zusammen mit anderen Sachen machen und bin dazu nicht gekommen)

Hallo,

1. Pflanzenöl in einem Dieselmotor geht, wenn die Einspritzdrücke unter 350bar liegen. Dies ist bei allen Direkteinspritzern im PKW-Bereich jedoch nicht der Fall - diese liegen bei rund 100bar für Verteilereinspritzpumpen und über 2000bar bei Common Rail der dritten Generation.

Vor allem das Einspritzsystem kann einen schleichenden Tod sterben, weil alle pflanzlichen Öl nicht Druckstabil sind. Die gilt auch für vergleichsweise kleine Anteile im Dieselkraftstoff. Hinzu kommt die höhere Viskosität pflanzlicher Öle, welche die ESP erheblich stärker belasten - vor allem im kalten Zustand.
Eines der Probleme ist die Linolsäure, die in allen Pflanzenölen enthalten ist und die im Gegensatz zu den anderen Ölsäuren (Palmitinsäure, Stearinsäure, in einigen Ölen noch andere) ihren Siedepunkt weit unterhalb der anderen Ölsäuren hat. Vor allem die Nahrungmittelöle haben sehr hohe Anteile der Linolsäure. Das Aufbrechen dieser Fettsäuren ist eine der Gründe für die Veresterung von Pflanzenöl für den Einsatz in Verbrennungsmotoren (RMW, Biodiesel). Diese sind nämlich auch für die höherer Viskosität verantwortlich.

Ab etwa 350bar beginnen die meisten Pflanzenöle mit der Ausfällung von Harzen, welche die für die ESP lebensnotwendige Schmierfilmbildung deutlich verschlechtern. Die meschnische und durch die schlechtere Reibung thermische Belastung der ESP steigt an. Da kann auch die Zugabe von Zweitaktöl nicht helfen. Des weiteren können Öle ab etwa 450bar nciht mehr als inkompresibel betrachtet werden. Bei Verteilereinspritzpumpen kommt da noch die Leitungsdehnung dazu. So muss die alte VEP VP44 (E46 320d VFL) an der Pumpe rudn 40mm³ Pumpen, damit 5mm³ die Düse verlassen. Pflanzenöle sind noch kompressibler bei Höchstdrücken als Mineralöle --> nächster Grund für die Veresterung.

Hinzu kommt, das Pflanzeöle hygroskopisch sind und vor allem bei heftiger Durchmischung zur Emulsionbildung neigen - bei einer Vinaigrette nutzt man genau diesen Effekt aus. Die Selbstseparation ist deutlich schlechter als bei Mineralöl.
Die alten Wirbelkammermotoren kennen diese Probleme nicht, da sie unter der kritschen Grenze bleiben. Bei ihnen ist nur das Kaltlaufverhalten problematisch. Deswegen hat BMW diese auch nur für die alten Modelle 3er (E46) und 5er (E39) mit der Sonderausstattung SA 201 Rapsmethylester freigegeben. Die neun Motoren haben keine freigabe für Pflanzliche Öle, sprich Biodiesel.

2. Das was das AGR gar nicht mag, sind kaltstarts ohne dass danach der Motor richtig warm wird. Im Abgas sind vor allem Luft, CO2, Feinstaub und Wasserdampf vorhanden und die letzten beiden werden bei zu vielen Kaltstarts zum Problem. Wenn der Motor gestartet wird, dann sind die komponenten kalt und mit dem Abgas passiert genau das gleiche wie wenn man an eine kalte Fensterscheibe haucht: Es kondensiert aus. Das passiert dann auch im AGR und nun kommt da noch etwas Ruß dazu. Bleibt das AGR zu kalt, verbindet sich der Ruß mit dem Wasser und wird fest - immer eine kleine Schicht und irgendwann ist das Ventil zu. Deswegen ist es wichtig, dass das AGR eine Temperatur erreicht, die weit über dem Kondensationspunkt liegt und das auch noch einige Zeit nachdem der Motor abegestellt wurde. Wichtig ist auch, dass der Motor nach dem Parken zügig abgestellt wird. Die Elektronik weiß nichtz, ob der Fahrer seine Fahrt beendet hat oder ob er nur an einer Ampel steht. Deshalb wird im Leerlauf im Stand das AGR für einige Sekunden gfnet geschlossen. Dann öffnet es wieder und wird dann erst der noch nicht richtig warme Motor abgestellt, dann steht im AGR eine Abgasäule, die alles für Rußbeton enthält.

Nichts für Ungut, aber Kurzstrecken ruinieren dir deine gesamte AGR. Wenn der Diesel wie ein Diesel gefahren werden würde, gäbe es da keine Probleme. BMW verbaut Qualität und das Einspritzsyste kann ein bisschen Biokraftstoff ab, aber auch das hält sich nicht lange. Bitte fahr die kurzen Strecken mit dem Fahrrad oder zu Fuß, auf Dauer wird es dein Wagen nicht mitmachen.

"Gegen die Verkokung der Ansaugbrücke hilft die Umgehung des AGR-Kühlers (fast) nichts. Da hilft nur die Anhebung der Frischluftrate."

Nur zu Klarstelleung, ich weiß nicht von wo dieses Stammtischwissen herkommt, wonach "Verkorkungen" von der AGR kommen würden. Diese entstehen dann wenn ein Diesel kaum auf Temperatur kommt. Bitte nicht an den "Frischluftraten" hantieren, wenn man nicht genau weiß was das ist. Wir haben eine saubere und optimale Verbrennung in den modernen Motoren, da gibt es nichts mehr einzustellen.

Zitat von Saugnapf

"Gegen die Verkokung der Ansaugbrücke hilft die Umgehung des AGR-Kühlers (fast) nichts. Da hilft nur die Anhebung der Frischluftrate."

Nur zu Klarstelleung, ich weiß nicht von wo dieses Stammtischwissen herkommt, wonach "Verkokungen" von der AGR kommen würden. Diese entstehen dann wenn ein Diesel kaum auf Temperatur kommt. Bitte nicht an den "Frischluftraten" hantieren, wenn man nicht genau weiß was das ist. Wir haben eine saubere und optimale Verbrennung in den modernen Motoren, da gibt es nichts mehr einzustellen.

Es steht wohl außer Frage, daß man in Steyr genau weiß, was man tut und daher die Werkseinstellungen definitiv die beste Abwägung zwischen sauberer und sparsamer Verbrennung und niedrigen Schadstoffwerten darstellt. Wäre da aber kein Abgas im Ansaugtrakt (und somit Ruß), so gäbe es kaum Ablagerungen in der Ansaugbrücke. Ölnebel und Kondensat könnten dann nur die geringe Menge Staub (welche den Luftfilter passieren konnte) verbacken.
Bei meinem Wagen wurde übrigens ganz ohne mein zutun (oder das der Niederlassung) die AGR-Rate auf 0,7 gesetzt. Im Zuge der Reinigung der Ansaugbrücke bekam das komplette Auto ein Update. Laut Aussage des Servicemeisters war darin bereits die Anhebung auf 0,7 enthalten. Demnach also eine Maßnahme direkt von der BMW AG bei Verkokung.
An einem dieseluntauglichem Fahrprofil wird es wohl nicht liegen, denn mit der von Dir zitierten VP44 bin ich über 321.000km ohne jeglichen Defekt gefahren bis ich den e46 verkauft habe.

Mir ist schon klar, dass man den Sauerstoffanteil der Verbrennungsgemisches senken möchte um niedrigere Brennraumtemperaturen und somit niedrigere Stickstoffemissionen zu erhalten. Was ich nicht verstehe ist, weshalb man das Abgas dafür nicht nach dem Rußfilter zapft. Der Weg wäre etwas länger, aber was spricht technisch dagegen? Ist der Abgasdruck nach dem Filter/Kat nicht mehr hoch genug?
Wäre toll, wenn Du hier für Input sorgen könntest!

Kannst du mal mit der Frischluftrate aufräumen?
Was genau bedeutet die Anhebung (prozentual, absolut..?) und in welchen Bereichen arbeitet das AGR überhaupt ?
Warum bringt das Anheben der Frischluftrate nichts ? Das Motormanagement sollte doch auch weiterhin ohne Probleme Sauber verbrennen - nur mit weniger zugeführten Abgasanteilen?

Gruss