Vielleicht bemühst Du mal google. Das ist in diversen Foren zigmal durchgekaut worden...
Der 535 hat nicht nur eine völlig andere Peripherie, z.B 2 Turbolader statt einem beim 30d, der Motor hat auch die höherwertigere Innereien TOP antelle von OL beim 30d
anbei.
Nicht schlecht..Respekt 
Nicht Böse sein Frank aber du nimmst ein anderes Diagramm und vergleichst es mit Talus?
Lass mal bei deinem Auto eine Messung machen den vorgaukeln kann jeder Tuner was,es zählt erst wenn es am Fahrzeug gemessen wurde.Ich hatte auch schon mal angaben vom Tuner wo ich ordentlich Leistung habe und dann nach der Messung hatte ich genauso so viel das ich es nur über die Software auch erreicht hätte.Trotzdem habe ich Downpipe und Ladelühtkühler und Hifi Ansaugung um knapp 4000€ extra verbaut das mit ich die Leistung habe.
Nicht jeder Motor ist gleich alle Streuen manche mehr manche haben viel weniger.
In dem Thread geht es um das prinzipielle Potential des 25d.
An sich ist es nicht das Potential des 25d, weil z.B. das Getriebe vollkommen überfahren wird. Ich würde eher sagen, hier geht es darum, was man aus den 25d herausquetschen kann.
Richtig 
Für österreichisches Lastkollektiv reicht es. In Deutschland würde ich mir das nicht antun und gleich zum 35d greifen.
Syntax:
du hast schon recht mit deinem Einwand.
Viele Tuner versprechen Leistungsdaten die sie nicht halten können.
Beim 25d sind 300Ps mit 100% originaler Hardware allerdings auch von Upgraded powered by Wetterauer mit Prüfstand belegt.
Der Chefprogrammierer bestätigte mir das der Motor noch deutlich mehr als 300Ps kann.
Im Sinne des DPF wurde dann die Leistung auf 300Ps begrenzt.
Ein Diesel kann eben mehr, als er eigentlich verträgt. 
Hier ein Tachovideo von einem BMW F10 525d mit 8 Gang Sportautomatik und 285/30/20 NonRFT Bereifung den Talus gemacht hat - leichter Wheelspin bei 90km/h:
Alles anzeigenAuch wenn die Kolbenmaterialien unterschiedlich sind, heißt das noch lange nicht, dass die Kolben sofort bei Mehrbelastung hops gehen.
Wir sprechen hier von einer Verbesserung der Festigkeit im geringen Prozentbereich.
Abgesehen davon haben die Kolben des 25d einen höheren Lamda Wert, das heißt sie können die Wärme besser abführen:
"Hier hat aber der Mahle 124G Kolben sogar Vorteile gegenüber dem Mahle 174+ Kolben, da die Wärmeleitzahl beim Mahle 124G höher ist:
Mahle 124G: lamda= 155W/mK bei 20°C bzw. 159W/mK bei 250°C
Mahle 174+: lamda= 130W/mK bei 20°C bzw. 142W/mK bei 250°C"
So schnell hat man also kein Loch im Kolben, auch wenn das die Theoretiker gern suggerieren wollen.
Dies bestätigt auch die Praxis, sonst hätte mein 525d mit 325Ps (+59% verglichen zu Serie) schon längst einen Motorschaden.
Einzig und allein der Wandler des 8HP45 Getriebes ist die Schwachstelle - hier hat man in der Tat bei 650Nm sporadische Vibrationen im Bereich des maximalen Drehmomentes.
Mit der Zeit stellt man sich als Fahrer darauf ein und umgeht diesen kritischen Bereich.
Die Beschleunigung findet dann im höheren Drehzahlbereich startet, was bei 8 Gängen kein Problem ist.
Genau diese wenige Prozente sind bitter nötig. Jedes globaltätige Unternehmen achtet auf jeden Cent und damit auf jeden Prozent.
Verschleißprozesse verlaufen nicht linear, sondern expotentiel. Die nutzt man beim Testen aus. Wir machen Langlauftests nicht, in dem wir z.B. 150.000 km auf der Straße fahren, sondern in dem wir den Wagen - sofern möglich - mit Rundenzeiten unter 10 Minuten 7.500 km über die Nordschleife jagen. Nach 10.000 bis 12.000 km sind die Stoßdämpfer Knete, die Gummilager durch und einige andere Komponenten nicht mehr frisch - eben wie bei einem Fahrzeug nach 250.000 bis 300.000 km.
Schmierfilme in Gleitlagern schmieren bis sie plötzlich kollabieren. Da machen 100 Umdrehungen mehr oder weniger etwas aus. Zwischen kein Verschleiß und rapider Verschleiß liegen nur wenige hundert Umdrehungen. Ein Kolben gibt einen gewissen Wärmestrom an das Öl ab. Das ist solange genug, bis es eben nicht mehr reicht - das geht dann schlagartig. Der Wärmestrom staut sich im Kolben und heizt ihn auf. Damit sinkt seine mechanische Belastbarkeit. Ein Kolben oder ein anderes Bauteil, das nur einmal thermisch überlastet wurde, ist geschädigt, es regeneriert sich nie mehr, weil sich die Gefügestruktur verändert. Nur selten kommt es sofort zum Schaden. Meist einige Zeit später, wenn dem Bauteil auch die normale Belastung zuviel wird.
Genau diese wenige Prozente sind bitter nötig. Jedes globaltätige Unternehmen achtet auf jeden Cent und damit auf jeden Prozent.
Verschleißprozesse verlaufen nicht linear, sondern expotentiel. Die nutzt man beim Testen aus. Wir machen Langlauftests nicht, in dem wir z.B. 150.000 km auf der Straße fahren, sondern in dem wir den Wagen - sofern möglich - mit Rundenzeiten unter 10 Minuten 7.500 km über die Nordschleife jagen. Nach 10.000 bis 12.000 km sind die Stoßdämpfer Knete, die Gummilager durch und einige andere Komponenten nicht mehr frisch - eben wie bei einem Fahrzeug nach 250.000 bis 300.000 km.
Schmierfilme in Gleitlagern schmieren bis sie plötzlich kollabieren. Da machen 100 Umdrehungen mehr oder weniger etwas aus. Zwischen kein Verschleiß und rapider Verschleiß liegen nur wenige hundert Umdrehungen. Ein Kolben gibt einen gewissen Wärmestrom an das Öl ab. Das ist solange genug, bis es eben nicht mehr reicht - das geht dann schlagartig. Der Wärmestrom staut sich im Kolben und heizt ihn auf. Damit sinkt seine mechanische Belastbarkeit. Ein Kolben oder ein anderes Bauteil, das nur einmal thermisch überlastet wurde, ist geschädigt, es regeneriert sich nie mehr, weil sich die Gefügestruktur verändert. Nur selten kommt es sofort zum Schaden. Meist einige Zeit später, wenn dem Bauteil auch die normale Belastung zuviel wird.
Bei festen metallischen Werkstoffen befindet man sich im annähernd linearen Bereich solange man die Streckgrenze nicht überschreitet.
Für Lebensdauerberechnungen werden Wöhlerkurven herangenommen - auf der x-Achse die Zyklenanzahl und auf der y-Achse die Ausschlagspannung - wohlgemerkt in Abhängigkeit einer bestimmten Mittelspannung.
Die Haltbarkeit ist eine Frage der Häufigkeit der auftretenden Belastung im Zeitfestigkeitsbereich.
Bei seltener Ausnützung der Mehrleistung tritt keine nennenswerte Verringerung der Motorlebensdauer ein, solange man sich im Zeitfestigkeitsbereich befindet.
Fährt man wie ein Irrer werden Motor und leistungsrelevante Komponenten des Antriebssstranges logischerweise früher das zeitliche segnen - bei Fahrweise mit Hirn allerdings nicht.
Zum besseren Verständnis hier der prinzipielle Verlauf einer Wöhlerkurve:
[Blockierte Grafik: http://www.boellhoff.de/files/png1/Dauerschwingpruefung1-960.png]