Chiptuning 530d 258 PS auf 321 PS

- Größerer LLK verbaut ? Wenn ja, welchen - wenn nein, warum nicht ? Es gibt keinen der passt, mit Wagner hab ich schon Kontakt aufgenommen

- Standard Ladedruck - ladedruck erhöhung ? LD ca 0.1 Bar erhöht

- Einspritzdruck erhöht ? Ja, etwas Raildruck erhöht, wieviel kann ich leider aufgrund der Mitbewerber nicht nennen, gerne Vor Ort persönlich.

Wenn ja, warum - bzw. wie gehst du sicher, dass der größere Druck von den Injektoren getragen wird? In dem Rahmen wie es gemacht wurde von mir, bin ich sicher das es getragen wird, es ist keine Tuningbox oder Powerbox werte !

(welche injektoren sind eigtl. genau verbaut ... datenblatt ?) Beim 258PS 30d wurden nämlich andere Injektoren verbaut ...
Gerne darfst du mir Datenblätter besorgen, ich kenne ein paar Leute aus Feuerbach beim Bosch wo Injektoren hergestellt werden

Hallo,

danke für die Infos, LLK überlege ich den aus dem Performance Kit zu verbauen, den BMW anbietet wenn man den 3l Diesel mit 258PS umrüsten möchte.

Thorsten

Zitat von Fülli

- Größerer LLK verbaut ? Wenn ja, welchen - wenn nein, warum nicht ? Es gibt keinen der passt, mit Wagner hab ich schon Kontakt aufgenommen

Was ist denn mit dem größeren LLK aus dem Power Kit für den 30d (258PS) - den kann man doch auch einzeln beziehen ?
Aktuell kommen die Temperaturen ja noch ziemlich günstig, was Messungen anbelangt und co. Aber im Sommer siehts ja wieder anders aus mit dem Standard LLK.

Zitat von Fülli

(welche injektoren sind eigtl. genau verbaut ... datenblatt ?) Beim 258PS 30d wurden nämlich andere Injektoren verbaut ...
Gerne darfst du mir Datenblätter besorgen, ich kenne ein paar Leute aus Feuerbach beim Bosch wo Injektoren hergestellt werden

Also es wurden auch an der Förderpumpe änderungen vorgenommen.Beim N57D30O1 wird ne Zweistempelpumpe von Bosch verwendet, die CP4.2. Die Übersetzung derHochdruckpumpe zur Kurbelwelle beträgt für eine einspritzsynchrone Förderung 1:0,75 .

Welche Injektoren genau? Weiss nicht ... sind seit der TÜ aber Magnetventilinjektoren mit 8, statt 7 Löchern in der Düse und kleineren Änderungen. Am Ende wird beim TÜ Einspritzdrücke von 1800 Bar angegeben.

Das eigentliche "PLUS" an früher anliegender Leistung holen sie ja durch den geänderten Turbolader raus. Von Honeywell ... kleiner .. direkteres ansprechverhalten und Z-Wellengelagert - wobei dieser aber im Serienzustand schon näher der Pumpgrenze laufen soll, als der alte.

63PS Leistungszuwachs ist definitiv nicht auf die Dauer zu halten, ohne dass Schäden am Block, bzw. am Turbo, oder den Anbauteilen entstehen! Sorry aber es ist für mich total unverständlich, warum sich manche Leute sowas antun, geschweige denn auch noch dafür bezahlen.

BTW.: Das Thema wurde erst vor kurzem im BMW Syndikat heiß diskutiert. Ich war auch lange der Meinung, eine geänderte Software würde eine entsprechend längere Haltbarkeit sämtlicher Motoren, sowie deren Anbauteile garantieren, mitlerweile denke ich jedoch, dass es im Endeffekt der gleiche Unsinn ist, wie eine Powerbox welche ''nur'' den Raildruck anhebt.

Solange keine dementsprechend leistungsstärkeren Komponente verbaut sind, halte ich es für schwachsinnig, eine Leistungssteigerung vorzunehemen!

Hier mal ein Auszug aus der besten Erläuterung, die ich jemals gehört oder gelesen habe:

"Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen
eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht
heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen -
nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig
herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum -
darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie
den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das
gängige Tunerdenken.

Im Jahre 1993 begannen man mit der
Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut
man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten
Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und
90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l
und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.

Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

UL
steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

OL steht
für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
Basiszylinder in den x20d, x30d.

TOP ist für
Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
Modellen verwendet.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja
auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist
halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht
für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim
Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann
man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.

Die
Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos.
Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im
übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.

Achtet mal darauf -
die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.

Wir sind
es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten -
lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.

Ich
gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von
diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip"
zu tagen.

Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners"
daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
schieben kann.

Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns
die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit. "

Wenn ich mit 130km/h auf der AB unterwegs bin brauch ich aber auch keine Leistungssteigerung
Zum anderen wäre die Frage, wie lange ihr die Autos in der Firma fahrt -> ich denke, bei einer relativ kurzen Laufleistung/Leasingzeitraum/Finanzierung wird eher der nächste Besitzer der leidbetroffene sein...

Zitat von ///M Performance

63PS Leistungszuwachs ist definitiv nicht auf die Dauer zu halten, ohne dass Schäden am Block, bzw. am Turbo, oder den Anbauteilen entstehen! Sorry aber es ist für mich total unverständlich, warum sich manche Leute sowas antun, geschweige denn auch noch dafür bezahlen.

BTW.: Das Thema wurde erst vor kurzem im BMW Syndikat heiß diskutiert. Ich war auch lange der Meinung, eine geänderte Software würde eine entsprechend längere Haltbarkeit sämtlicher Motoren, sowie deren Anbauteile garantieren, mitlerweile denke ich jedoch, dass es im Endeffekt der gleiche Unsinn ist, wie eine Powerbox welche ''nur'' den Raildruck anhebt.

Solange keine dementsprechend leistungsstärkeren Komponente verbaut sind, halte ich es für schwachsinnig, eine Leistungssteigerung vorzunehemen!

Hier mal ein Auszug aus der besten Erläuterung, die ich jemals gehört oder gelesen habe:

"Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen
eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht
heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen -
nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig
herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum -
darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie
den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das
gängige Tunerdenken.

Im Jahre 1993 begannen man mit der
Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut
man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten
Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und
90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l
und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.

Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

UL
steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

OL steht
für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
Basiszylinder in den x20d, x30d.

TOP ist für
Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
Modellen verwendet.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja
auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist
halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht
für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim
Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann
man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.

Die
Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos.
Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im
übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.

Achtet mal darauf -
die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.

Wir sind
es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten -
lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.

Ich
gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von
diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip"
zu tagen.

Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners"
daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
schieben kann.

Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns
die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit. "

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Traurig, aber wahr!

Man nehme das Paradebeispiel den N54 Motor des 335i. Ursprung des Konzeptes war einmal das Triebwerk in den M3 zu pflanzen, man hatte panische Angst zu versagen, weil BMW bis dato Jahrzehntelang keinen Benziner Turbo auf dem Markt hatte.

Was kam? C63, RS5 --> V8 Maschinen. Alle grübeln und sagen, ok wir springen auf den V8 Zug mit auf, Ladedruck künstlich runterdrosseln auf 0,3 bar (lol) damit er dem M3 nicht zu nahe kommt.

Verkauf war ein +/- 0 Geschäft, die verbauten Teile waren teils Schweineteuer, geschmiedete Kurbelwelle, Mitsubishi Turbolader (Lancer Evolution sagt ja jedem was ein Getriebe das jenseits der 600NM standhält und und , deshalb kam auch ruck zuck der Facelift im Jahre 2008! Das Triebwerk war nur 2 Jahre in der Produktion.

Aber jedem muss klar sein, dass ein Leistungsgesteigertes Auto nun mal eher den Geist aufgeben _kann_, nicht muss.

Gewisse Reserven hat man trotzdem (Man muss z.B. 10-15% Serien Leistungsstreuung beachten) und vor allem die neuen DME sind besonders Intelligent und schützen das Triebwerk wie ein Neugeborenes.

Alles im allem sind wir alle 3 mal 7 und sollten wissen, was wir machen.

Tuningboxen haben Vor und Nachteile. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass wenn man der DME zu viel falsche Werte liefert, das eher in die Hose gehen kann als per OBD.

Wieso ist relativ einfach, nehmen wir (ich kann nur Benziner Beispiele nennen) wir fahren 230km/h und es sind 30°C draußen, auf kurz oder lang wird es dem Turbo zu warm.

OBD Tuning: Die DME sieht X Ladedruck zu Y Zündung zu Z Temp. entspricht einem Duty Cycle von XY% die DME fängt an zu korrigieren ... -1° Zündung ... -2°Zündung ... usw.

Bei der Box weiss die DME nicht, dass wir mehr Ladedruck/Zündung/Einspritzung usw usw haben. Somit reagiert Sie anders darauf.

Eventuell gibt es Boxen die das können (eine art Bypass für die DME Signale, keine Ahnung) jedoch ist mir keine Bekannt. Viele Anbieter haben es damals angepriesen, aber ich habe diverse Selbstversuche gemacht und konnte feststellen, dass OBD Tuning an sich für _mich_ sicherer ist.