Wenn Ihr wollt, können wir 3 uns mal treffen und Ihr könnt meine Box zum Testen mal an Euer Auto anbauen. Laut Racechip ist die Software auf meiner BOX für 530d und 525d identisch.
Z_MD
Ich habe auch nur das das kleine Getriebe (8HP45). Dieses wurde aber auch original im 530d 5er GT für das europäische Ausland
verbaut. Da hat der Motor 211 PS und 520NM. Somit vertraut selbst BMW dem kleinen 45er 520NM zu.
Geht klar 
Die Frage ist inwieweit einem ein Gutachten in der Realität weiterhilft.
Ganz einfach :
Mit rd. 50EUR zum TÜV und schon ist alles legalisiert.
Meiner Meinung nach wäre noch ein Schritt das Getriebe durch ZF zu verstärken, wenn es um die Ohren fliegt. Sollte ja nicht teuerer sein als eine Generalüberholung
Moin zusammen,
ich habe was dazu in einem anderen Forum gefunden. Das finde das sehr interessant.
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Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von
Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren
Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für
die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte
man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja
fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr.
Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich
moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur
noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit
alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist
schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im
Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen
direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze
Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für
alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder
ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es
gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL
steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht
für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für
Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja
auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist
halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht
für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim
Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann
man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die
Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos.
Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im
übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf -
die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.
Wir sind
es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten -
lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich
gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von
diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip"
zu tagen.
Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners"
daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns
die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit.
@Sunshinedriver
Nein,
das reicht nicht als Antwort. Ich kenne sehr gute Mechaniker, aber auch
solche, die seit 20 Jahren in der Werkstatt arbeiten, denen ich aber
keinen Rasenmäher anvertrauen würde. Zeit ist keine qualitätssteigerndes
Merkmal. Es gibt leider auch mehr als genug Leute, die einen 335i
kaufen und dann beim Öl sparen - GERADE DU SOLLTEST DAS WISSEN, wenn du
Mechaniker warst.
Mehr sage ich dazu nicht mehr!
Mich kotzt es an, dass ich nicht mehr schreiben kann/darf - aber dann bräuchte ich morgen nicht mehr im Büro auftauchen.
Mir
ist wurscht was ihr macht. Chipt euch eure Motoren bis zur Vergasung.
Hört auf die fremden Götter, die vor allem euer Geld wollen, und für
einfache Grenzwertanhebungen zum Teil vierstellige Beträge kassieren.
Muss man - wie geschireben - einfach verkaufen als Inidividualanpassung
des Motors (wo doch alle gleich sind ;-).
ABER GEBT UNS NICHT DIE SCHULD und schimpft nicht auf BMW, wenn dann nach einiger Zeit die teuren Reapaturen kommen.
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Grüße
da geht es um die Turbo Motoren, oder ist das für alle greifend....
weil der 523i zum 528i hat ja soweit ich weiß nur die Ansaugbrücke anders. sind ja beides Sauger.... aber dennoch, sehr interessant!
TOP!!!
Verständlich, nachvollziehbar, logisch.....genau sowas wollte ich hören um Gewissheit zu haben. Danke schön!
@ rraptor66
Hi, ich hab keinerlei Tuningambitionen. Hab aber mit grossem Interesse Deine Beschreibung der verschiedenen Ausbaustufen gelesen.
Nachdem Du Dich auskennst, kannst Du mir vielleicht erklären, wieso ich mit dem 525d 204PS jedesmal einen knappen Liter weniger Sprit brauche als mit dem 530d 245PS oder dem 535d 300PS. Und das obwohl die Strecke und die Fahrweise jeweils exakt die gleiche ist? Ich find es insbesondere erstaunlich, weil die Werksangabe annähernd gleich ist.
Die spritmonitor - User scheinen die gleiche Erfahrung zu machen. Der Durchschnitt liegt da auch einen knappen Liter drunter beim 525d.
Hat man den N57D30 UL irgendwie auch durch die Software "gedrosselt" und "sparsamer gemacht"?
Das oben Zitierte stammt nicht vom User rraptor66. Er hat es lediglich zitiert. Das original stammt aus dem BMW Syndikat Forum vom User Saugnapf, wenn man es genau wissen moechte, welcher sich in 2-3 Weiteren Aussagen in einem Thema dazu geaeussert hatte.
Was letztendlich nur logische Schlussfolgerungen sind, was er schreibt - neu war mir damals jedenfalls die Lagerhaltung der Teile und dadurch entstehende Diskrepanz bei vielen Leuten , die versucht haben die Teile zu vergleichen und haeufig auf gleiche Teilenummern gestossen sind.
Was deine Frage betrifft ... verstehe nicht ganz was deine Frage ist. Wenn man es jetzt mal Stammtischmaessig beantworten moechte: Kraft kommt von Kraftstoff. Das der 525d 4zylinder im Durschnitt einen Liter weniger benoetigt, als der mindestens 50 PS (bishin zu knapp 100PS beim 535) staerkere 6 zylinder ist jetzt alles in allem keine Grosse ueberraschung - verstehe den Erklaerungsgesuch nicht ganz.
Ich glaube hotrod meint den 6 Zylinder 525d (N57), den gleichen Motor habe ich auch und ich finde ihn recht sparsam (7,2 bei einer Referenz von nun knapp 10.000km). Ich habe nur keinen Vergleich mit einem 530d in ähnlicher bzw. gleicher Fahrweise.